就如同一个球队战绩不佳，责任会首当其冲的归于主教练。一个汽车品牌就如同一支球队、一支部队，如果高管级别在策略方面没有远见，即使由进口变为合资了，品牌优势就会随之变成劣势，国产、合资的主要目的是降低物流成本和提高整车利润，但如果产品线老迈、营销策略不佳，销量就难有起色，国内的厂房、工人、渠道将成为品牌的累赘，带来蝴蝶效应。

英菲尼迪在中国的两次高管人事变动后，第三位总经理迎来了一位中国人---陆逸，但新官上任还没有来得及点燃三把火，他就收到了四月份销量同比、环比跌幅超过5成，国产车大跌7成的"见面礼"。这种“泼冷水”般的开局绝对是打击士气的，2016年第一季度，英菲尼迪在中国市场销量达9,610台，同比增长21.7%，本来很好的开局却没有料到4月份销量跌入谷底，2016年4月份东风英菲尼迪汽车有限公司单月销量仅为583辆，相比去年同期2853辆，同比大跌76.9%，相比于2016年3月的2217辆，环比下跌73.7%。

进口车端，英菲尼迪品牌（含进口车和国产车）4月在华销量为1700辆，相比2015年同期的3753辆，同比下跌49.9%，相比于2016年3月的3808辆，环比下跌55.4%。在2016年Q1乘用车分品牌进口量与同比增速的排名中，小兄弟雷克萨斯凭借纯进口车的销量排名第四。这大大讽刺了为了更多销量而合资的车企，尤其是讴歌、英菲尼迪两家。

同为日系高端车的英菲尼迪、雷克萨斯，在8年前的起步状态基本相同，两个品牌在华的市场销售占比份额此前一直保持1:2，雷克萨斯占多，英菲尼迪占少。虽然有差距如果英菲尼迪在过去两年潜心钻营和夯实品牌基础，相信就不会出现如今1:3的市场销售占比份额，英菲尼迪与雷克萨斯的差距越拉越大的原因是多方面原因造成的。

英菲尼迪话语权不足人事变动频繁

与很多合资汽车品牌不同的是，在与东风集团合作前，英菲尼迪品牌并不是独立运营的，这个品牌所属雷诺日产旗下，没有绝对的战略及人事话语权。人事变动由雷诺日产联盟总裁兼CEO卡洛斯•戈恩直接委派，品牌战略及产品规划由日产公司、英菲尼迪负责，合资后部分项目的运营又以中方东风集团为主导。这个品牌的内部管理就像多党制一样，互相监督也互相制约，有好有坏，但嘴多势必带来意见不合。

加之英菲尼迪向来在人事上变动频繁，从上个世纪90年代起，戈恩就力图要将英菲尼迪品牌打造为豪车品牌的领导者，他常常依靠从对手公司挖来的高管来发展英菲尼迪品牌，但这些高管一直都没有完成戈恩的期望。以至于走马灯似的人事变动都快成为企业文化了，管理层的变动或许影响了执行层面，战略延续迟缓，在下边的文章我们会提到中国经销商对于东风英菲尼迪长远的规划的质疑。

营销策略浮夸

2012年，英菲尼迪在中国仍属于小众品牌，销量在豪华车的第二阵营中。据知情人称那时营销宣传费用不到1亿元人民币。2013－2016这3－4年间，英菲尼迪通过冠名、线下活动等全面开花的营销方式，让更多国人知晓和了解了这个日产汽车旗下的豪华品牌。

当英菲尼迪通过前期的营销取得了一定效果的时候，英菲尼迪也被中国消费者纳入与ABB三品牌一样的阵容中去，营销宣传费用呈十倍增长，达到数十亿元人民币。所以我们就看到了2014年大手笔赞助《舌尖上的中国》，《爸爸去哪儿》，《极速前进》等收视率火爆的热门节目，提升了品牌影响力。销量方面，2014年英菲尼迪全球实现了186,200台的销售新纪录，同比增长13.5%。在华销量方面，英菲尼迪为30046辆，同比增长76%，雷克萨斯为76100台，同比增加4%。

虽然英菲尼迪销量呈上升趋势，但其量级与雷克萨斯还是不能相比，2014年雷克萨斯全球销量可能在56-60万辆之间，同比增长7%至14%。英菲尼迪虽然广告市场投放规模较前几年十倍增长，但是18万多的销量与雷克萨斯60万销量差距却由过去的1:2拉开成了1:3。所以英菲尼迪的销量增长并不意味其它车企原地不动，差距越来越大，也就是说英菲尼迪的单位市场投入的收益回报与竞争对手对比是直线下滑的，所以大手笔的赞助投资现在看来其实是不合算的，也是浮夸的。

2015年雷克萨斯全球销量65.2万台，同比增长了12%。英菲尼迪为21.5万台，同比增长16%。依然是3:1。

合资后产品过老 一年内只有一款新车

东风英菲尼迪现有两个产品在售，Q50L和QX50，虽然价格有优惠，但其中QX50的车型实在是太老了，原型车为EX25，2008发售，经过了八年时间，已经到了该车型的生命末期，虽然一改再改，但仍然不能与竞品Q5、GLC、XC60等车型竞争。QX50车型老迈，Q50L自然成为国产英菲尼迪的主力军，不过在3系、A4L和C级大促销的2016年，品牌力仍然成为了Q50L的硬伤。

东风英菲尼迪的产品力和影响力都不具备支撑销量的任务，2016年的新产品投入也只有QX30一款新车，整个英菲尼迪还得要靠“老车型”稳固市场。所以新上任的陆逸需要面对的并不只是销量这一盆冷水。

没有长远规划让经销商失去信心

渠道方面，曾经武佳碧表示过2016年将扩大经销商网络，增加20到30家经销商店。但巨大的库存问题纠结着渠道体系，今年四月英菲尼迪还出现了一个星期停止发货的情况，充分说明，经销商是在消化库存。据乘联会评论，现阶段经销商与厂商的关系并不像表面那么平静，很多经销商通过联合的方式与主机厂沟通，要在一个时间点停止进货，消化库存。俗话说就是捆绑威胁，主机厂不得不就范。

所以扩充经销商看似并不是那么容易，另外，主机厂所推进的金融计划貌似也成为经销商反感的一个问题。4月的湖南福特经销商整体逼宫事件就是因为库存、金融计划所导致。金融计划在各大品牌经销商看来，是厂家主导的机制，经销商没有办法让这种体制停下来，在市场环境好的时候，可极大效率地保障了车辆出厂的流通环节，不用经销商下订单、提车付款、去银行抵押合格证等多个环节，便可以让车辆交付给消费者。然而现在，这一制度却成为压在所有经销商头上的两座看不见的大山。

在北京车展期间，东风英菲尼迪与英菲尼迪中国组织经销商投资人举行了闭门会议，以便缓和与经销商之间的紧张关系。4月份批售数字与零售数字之间的差异，也反映出经销商的库存压力。这是导致经销商不满的原因之一。

有经销商投资人对英菲尼迪与东风英菲尼迪的高层表示了不满：“三年前，我相信你们，投资了英菲尼迪品牌，现在你们却没有给我们足够的回报”。在数位经销商投资人看来，英菲尼迪中国与东风英菲尼迪现在的团队没能给这个品牌做出长远的规划。“不用说未来，就说3年内的规划，他们都没有做出来，”有经销商投资人说。

在这些经销商看来，东风英菲尼迪缺乏有能力的高管，改变现在处处被动的恶性循环。“如果不尽快的改变现在的状况，接下来的路会更难走”。到那时候，投资人反水就必然发生。为了避免最坏的状况出现，刚刚接手总经理职位的陆逸，决定从修改商务政策开始。据悉，他计划拿出1亿元人民币对经销商进行补贴。

英菲尼迪国产后并没有带来预计快速增加的销量，与同为日系高端车的雷克萨斯的差距越来越远。看看如今车市的形势，自主品牌依靠SUV销量崛起、老牌合资品牌依靠口碑稳固销量、豪华品牌走高端科技路线维持销量、进口车有平行进口政策帮忙突破销量。而东风英菲尼迪营销浮夸、产品老、品牌力弱，销量就难以有大起色。而库存、经销商、金融计划等问题都需要陆逸去解决，2016年已快过半，而英菲尼迪2016年在华的销量目标为5万辆，第一季度加上四月份的500多辆完成了将将1万多辆，留给陆逸的时间不多了。