前言

2016北京车展，正值整个中国汽车产业全面变局的大转折点，方方面面的变化都将在这届车展中呈现出来。全球汽车产业正在从传统制造业向智能化、电动化、共享化转型；传统汽车销售领域经销商和4S店的经营模式正在多方压力下被动求变；市场营销手段正在向新媒体、新形式、年轻化、互动和跨界、体验的方向转变；汽车消费者心理日趋年轻化，新产品更新速度加快，新车驱动型市场特征明显；消费地域逐步向三、四、五线城市转移；三线及以下城市的90、80后消费者成为最大的潜在购买群体……

SUV市场异军突起，自主品牌全面品质提升、竞争力增强；新能源汽车开启爆发性增长期，中国政府正在举国家意志，集所有政策资源力图打造一个纯电动汽车的“共产主义国度”，在此刺激下，纯电动汽车销量年复合增长42%，潜力巨大；传统汽车的研发模式和技术革新也正在发生裂变，新一代车型产品开发方向与互联网科技正在大融合，全新的跨界技术合作模式正在酝酿……

在中国汽车业延续了几十年的中外合资模式正在步下神坛，开始没落 。中国政府力图通过政策刺激扶持本土自主汽车制造商迅速崛起、实现弯道超车的意图已经十分明确和坚定，合资模式的大门正在徐徐关闭。

同时，现有的合资汽车公司里治理结构的难题也正在越来越显现出来，必然经历严峻的市场考验。

网上车市强势回归之后，系列策划《大变局 谁主导？》继上周推出第一期【通用总裁谈“大变局 谁主导”】之后，本期特别推出［斯巴鲁梦断30年合资路  一个伟大时代的终结］。

尴尬者：斯巴鲁

斯巴鲁，一个并不陌生的尴尬者。它在中国三十年寻求国产至今未果之路就是中国汽车合资模式从早期的初吃螃蟹到中期的鼎盛再到现在的终结之路。

“我们在中国本土至今没有制造基地，而且政府也彻底回绝了我们在中国国产的计划。”日前，斯巴鲁中国投资有限公司一位高级管理人士对网上车市表示。话语间，一抹无奈的忧伤瞬间划过了斯巴鲁在中国三十年寻求落地生根的风风雨雨一幕幕。

“进口车的品质，国产车的价格”，斯巴鲁在中国这些年一直是走的这种小众化性价比讨巧路线，其实，它开始技术引进中国始于上世纪80年代底90年代初，贵航云雀一个曾经与奥拓齐名的首批进入中国家庭的微型小车。尽管在日本，斯巴鲁比铃木强，因为其投资方富士重工造飞机的出身，可是，在中国，当铃木成功与长安完成合资，“首付1万8，奥拓开回家”的广告成为上世纪90年代最牛的广告时，斯巴鲁却因与贵航在中外合作观念上的内耗而失之交臂。

2004年，斯巴鲁以进口形式重新进入中国，富士重工谨慎地选择了意美中国、上海吉安、中翼斯巴鲁三家经销商分别负责华南、华东和北方地区。斯巴鲁以其独特的水平对置发动机技术迅速获得中国市场认可，2010年累计销量突破10万辆，于是，国产落地重被提上日程。

从2010年至2015年间，斯巴鲁分别与上汽、力帆、一汽、北汽江铃等传出合资绯闻，早三暮四之后最后均无果而终。2011年5月 ，奇瑞与斯巴鲁正式发布声明双方将在中国北方大连合资生产斯巴鲁汽车，一时被认为是斯巴鲁在中国落地生根的最后归宿。

不曾想，嚷嚷4年之后，这个合资计划最终还是落了空，尽管斯巴鲁高层在2015年1月曾出面亲自澄清为自己挽回面子，表示是斯巴鲁方面考虑到合资之后利润被分割，所以自己放弃了在中国合资国产的计划，其实，真实情况是合资项目在中国政府主管部门那里被否决了。

从表面上看，政府否决的理由是：由于丰田汽车公司持有斯巴鲁母公司富士重工16.5%股份，而丰田已经在国内有两家合资公司一汽丰田和广汽丰田，根据中国汽车产业政策，一家外资公司只能与中国本土最多两家汽车企业建立合资公司，所以，斯巴鲁作为丰田汽车的下属公司没有在中国成立合资公司的名额了。

实际上，背后的真实原因却是：1. 斯巴鲁的母公司富士重工是日本军工企业，在钓鱼岛事件的政治敏感时期，中国政府确实不宜与其发生紧密的资产合作关系；2，中国政府从2015年开始，在汽车产业政策上已经开始了向新能源纯电动汽车的“大越进”，中国政府力图通过政策刺激扶持本土自主汽车制造商迅速崛起、实现弯道超车的意图已经十分明确和坚定，合资模式的大门正在徐徐关闭。

合资模式已成鸡肋 境外跨国收购正在兴起

政府关闭合资模式大门因为合资模式已经越来越成为鸡肋。

根据中国以往沿用几十年的汽车产业发展政策，一家境外的外资汽车公司必须通过与中国本土一家汽车企业建立合资公司的形式才能实现在中国本土建立制造基地和本地化制造。此前在中国取得巨大成功并赚得杯满钵满的大众、通用、丰田等等跨国汽车企业无不是按照这个政策在中国成立50:50股比的合资公司来达到的，也正是依靠合资公司模式，而今，中国市场已经成为众多跨国汽车公司全球第一大单一市场，中国市场对于跨国汽车公司的全球战略起到至关重要的作用。这也是每年轮值的北京－上海国际车展，每家跨国汽车公司的全球老大人物都必然亲临现场指导的原因。

但是，这个合资的模式正在寿终正寝ing。一方面，中国汽车业通过几十年的合资，并没有像当初设计产业政策时预想的那样，通过出让国内市场交换到核心的汽车制造技术，至今，除了四大总成工艺之外的核心零部件技术大多还是在跨国汽车公司及其跨国配套供应商手里；另一方 面，与跨国公司实现了合资的国有大型汽车企业反而滋生了全面依赖合资、只要赚到钱就行的得过且过心理，缺乏自主创新精神。至今，红旗、上汽等品牌仍然缺乏强劲的市场竞争力。反而是像吉利、长城、比亚迪等没有合资便利条件的自主民营企业在这十几年中草根生长，顽强拼搏，积累了自己的一些核心技术能力。

既然，像自动驾驶、智能化、电气化等代表未来力量的前瞻核心技术，跨国公司是绝不会与中国的合资公司分享的，合资模式对于中国汽车业来说，已经不能再帮助中国本土汽车企业解决任何发展上的问题。相反，随着中国本土汽车企业近年来通过中低端制造或者配套已经积累了相当的资本实力，现在跨国境外收购先进技术的模式已经取代国内合资模式正在成为一种新的发展趋势。从2015年开始，本土汽车企业和零部件企业集团收购欧美的零部件制造业和先进的电动化、智能化制造技术的案例频频发生，风起云涌。

同时，正在兴起的新能源汽车特别是纯电动汽车热潮为合资模式的落幕最后加了一把力。中国汽车制造业在传统制造技术方面与欧美跨国公司还有至少50-100年的差距，但是，在新能源特别是纯电动汽车领域，大家却几乎是在同一起跑线上，完全有实现弯道超车的可能。特别是，在这个领域，中国政府完全有能力通过政策倾斜扶持中国本土的汽车企业优先通过技术突破发展起来，彻底摆脱对外资跨国汽车企业的依赖，当然，前提是中国本土汽车企业和相关零部件制造企业能够足够争气。

不管怎么说，在中国汽车业的大变局时代，斯巴鲁在中国30年的落地生根梦想已经彻底破灭了，左右中国汽车业30年的中外合资时代也正在终结。时下的中国汽车业，注定是个充满变数的时代，谁来主导？

请继续关注网上车市－北京车展特别策划《大变局 谁主导》下期精彩呈现。