2014年初，微信朋友圈里“中国汽车产 销2200万辆”的段子在疯传，与此同时，大洋彼岸拉斯维加斯的美国消费电子（CES）展上，多个跨国车企秀出它们的车联网智能汽车新科技。无论是 2200万的数字还是CES展的智能科技都强化了这样一些错觉——中国已经是汽车强国，汽车产业竞争重点已经转移到了互联网科技方面。

我之所以说这些都是错觉，原因有两个，其一，无论合资还是自主品牌，多数国产车的的发动机要么采用跨国品牌的落伍技术，要么采用的是进口发动机，多数主机 厂只是组装工厂，并不具备发动机等核心部件的本地化生产能力，更遑论掌握全球最先进发动机的生产。其二，跨国车企在CES上可以玩汽车科技，那是建立在它 们掌握的车辆动力总成等核心技术基础之上，发动机都不能自己生产的本土车企去借助车联网去弯道超车是痴人说梦——发动机都不是你的，你如何确保车辆最核心 的动力数据能够联网呢？连最基本的车辆技术都没有掌握，所谓的车联网也就变成了联网的娱乐终端，这实际上也是无发动机等核心技术的中国本土制造商的车联网 之痛。

正是在这样两个背景下， 我认为2013年11月的一条“旧闻”值得重提——2013年11月18日，北京奔驰宣布其国产发动机工厂投产。在汽车圈记者眼里，奔驰在中国近年来的关键词是慢动作，但这次发动机工厂的投产却标志着北京奔驰在与华晨宝马的发动机国产化竞赛中拔得头筹，作为专门生产高档车发动机的工厂，北京奔驰的发动机工厂投产是欧洲汽车核心部件技术引进中国的里程碑。

此番发动机投产对北京奔驰而言意义重大，其一它标志着戴姆勒对北京奔驰和中国市场的态度在转变，它下决心向中国转移核心技术，这个技术表现在制造设备和人 才两个方面。其二，北京奔驰在竞争对手中率先掌握了高档车发动机的制造技术，这些发动机可以出口，可以用于奔驰在国内其他车型。其三，北京奔驰在建设发动机工厂的过程中培养了一大批高档车发动机的制造、工程、管理方面的专业人才。其四，北京奔驰从追求国产化率向追求核心技术和经济效益转变，这些利润有助于奔驰在中国参与市场竞争。

从中国高档车市场看，2013年进口仍然是主旋律，无论是媒体年终大奖还是车展热点车型，进口车都是万众焦点，这在一定程度反映出跨国高档车品牌对待中国市场的态度——无需转移核心技术，仅仅靠进口整车或者核心部件，这里就能够获得高额利润回报。

过去10多年，虽然合资品牌的国产车销量增长迅猛，但核心部件倚靠进口的尴尬局面一直没有显著改观，高档车合资品牌更是如此。从最初的CKD时代已经让外 方习惯了借助从品牌母国输出配件获取高额生产利润。虽然中国有合资国产化比例限制，但作为整车部件中价值最高的发动机，通常都是外方最后才同意国产的部 件。

无论曲轴、连杆还是缸体，都需要更高的加工精度和装配工艺，无论是设备还是工人培训都有更高的要求，但这些都不应该是障碍，真正阻碍发动机国产化的是合资 外方对中国市场的重视程度。可以说，一旦某个品牌的产品连发动机都实现了国产，这才意味着生产方掌握了整车制造的整个工艺体系。近年来，随着北京奔驰国产 车型销量的稳步增长，奔驰已经将中国视为和欧洲并重的战略市场，无论是研发、生产还是产品都拿出与欧洲同样的重视程度，正是在这个背景下，北京奔驰能够不 断加速，在高档车竞争对手面前后来者居上！

按照北京奔驰高级执行副总裁蔡 速平的说法:接下来，北京奔驰还可能会拔下高档车在华研发中心的头筹，在高档车某个细分市场里，北京奔驰也将拔头筹……在构筑本地化研发生产体系能力方 面，北京奔驰在高档车竞争对手中扳回一局，这将有望缓解外界对奔驰在华慢动作的固有思维——奔驰显然在大幅加速中国本土化布局，核心部件和研发中心的本土 化，标志着高档车竞争进入2.0时代。

在1.0时代，高档车比拼的是产品价格，那些在中国市场快速实现销量攀升的高档车无不借助的是价格利器。而进入2.0时代，高档车比拼的应该是对用户需求 的快速响应，这意味着在2.0时代，本土化的研发和成本控制将更为重要。正因为如此，我们可以看到北京奔驰已经先于华晨宝马实现发动机曲轴、缸体、缸盖等核心部件的本土生产。接下来北京奔驰的研发中心也有可能先于宝马建成使用。虽然在销量上奔驰暂时落后，但厚积薄发的北京奔驰很有可能凭借在核心部件成本控制以及本土研发方面的优势，最终实现对竞争对手的赶超。