从极光开始，整个揽胜家族都眯起了眼睛，特别是先后体验了新揽胜和新揽胜运动版之后，你会发现，极光完全是一部袖珍版的揽胜。当然，如果从诞生的顺序来看，极光显然要早于新揽胜和揽胜运动版，可见极光的设计对揽胜家族影响是巨大的。

2014款极光最大的亮点就是搭配了一款9挡ZF变速箱，这是ZF公司今年推出的最新产品，同时也是专门针对像极光这样的前横置发动机车型而设计。新一轮的军备竞赛似乎又要开始了。不过不必太过忧虑，这款9挡变速箱的体积和重量并没有想象中那么笨重，由于采用多组行星齿轮结构，这个变速箱的体积和重量接近同级别的6挡自动变速箱水平，匹配安装时甚至不用重新设计发动机舱。所以，对于极光而言，换一个更加经济的变速箱也不会额外增加很多负担。

搭载9挡变速箱的主要目的就是提升经济性。由于5挡之后就是超速挡（传动比<1），因此在高速巡航时极光能够保持很经济的发动机转速。不过，由于我们试驾的地点位于德国南部的黑森林地区，起伏多弯的山路让变速箱很难进入高挡位运行，为了保持充沛的扭矩，我常常手动将挡位保持在4挡或5挡。这时，挡位间细密的齿比让换挡的顿挫也成为了“人体无法感知的响应”。无论升挡还是降挡的动作都更加干脆利落，响应堪比双离合器变速箱。由于这款变速箱在设计之初就预留了一定的扩展空间，特别是对于4驱系统的支持，因此在2014款极光上，路虎为其增加了一个主动4驱的功能，说白了就是让极光在路况好的时候变成2驱，更省油。这个可以“按需分配”的4轮驱动系统可以在车速高于35公里/小时时自动变为前驱行驶，而在必要时可以在0.3秒之内重启4轮驱动。0.3秒，也就是眨眼的瞬间，四个车轮就可以分别按照电子差速技术和扭矩引导系统分配扭矩，实现最佳牵引力和稳定性，这也是路虎最擅长的领域。

除了变速箱的提升，2014款极光还增加了一些创新技术，特别是最近很火的“车辆互联”技术——路虎称之为InControl。这个系统目前仅提供远程呼救和被盗跟踪两个功能，但很明显，这个车辆互联系统在未来可以集成更多的功能，比如和手机中的APP相连，实时了解车辆的各种信息和远程控制车辆等功能。

主动传动系统和4轮驱动系统进一步提升了极光的安全性和灵活性。经过2天驾驶不同款型的路虎之后，我发现欧洲的山路非常适合极光这样的小型SUV。曾经这里是旅行车和两厢车的天堂，但在我们两天的试驾路上，如极光、Q3、X1等等的身影也开始闪现，这也显示出古板的欧洲市场也开始逐渐接受了小型SUV的地位。而在中国市场，豪华SUV市场更是方兴未艾，年轻的揽胜极光正站在巨人的肩膀上，迎接更大的挑战。

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