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XTS对凯迪拉克而言意味着很多，它既代表了这个美国豪华品牌开始全面调整自己的产品布局，也意味着无论是从技术还是从设计层面，凯迪拉克开始进入一个新纪元。在产品定位上，XTS基本取代了已经明显过时的赛威，但它不会取代尺寸接近的CTS。它的直接竞争对手将是以奥迪A6L和宝马长轴距5系为首的中级豪华行政轿车，实现国产显然是这款产品跻身主流的重要前提，但它是否可以从表现强劲的A6L以及长轴距5系的手中抢走可观的市场份额则取决于它的表现，也就是我们测试的结果。

 外观与设计
　　XTS同样是基于著名的Epsilon II平台打造的，但和同平台的君威、君越以及迈锐宝不同，XTS对于底盘进行了大量针对性的改良和调校，不但大量采用了轻量化铝制部件，并针对大排量发动机设计了一套全新的HiperStruct加强型前悬架结构；另外，高配车型将采用MRC自适应电磁减震器取代传统的减震器，不过国产的XTS将暂时只提供前驱系统，而国外还可以提供四驱版本。

XTS的轴距为2837毫米，和大部分国内竞争对手的产品策略不同，这款车并不提供长轴距版本。所以就后排腿部空间而言，XTS的确会比两款轴距超过3米的同级产品A6L以及长轴距5系狭小一些，但由于这款车采用横置发动机平台，所以差距并不像轴距之间的差异那么明显。这样做的一大好处是让外观显得更协调，尤其从侧面看比例更加匀称。XTS使用了凯迪拉克的第三代钻石切割设计语言，和之前问世的CTS以及SRX相比，XTS的锋利感减弱了，更加圆润通融的线条处理让这款车在视觉上显得更富层次感。同时它的头尾灯设计，经典的格栅和高耸的尾部依旧充满了凯迪拉克式的味道，比以往更丰满的体态完全不会阻碍XTS继续成为外形最具个性的中型豪华轿车。另外，无论你是否喜欢凯迪拉克式的设计风格，没有人可以否认这款车看起来比之前的赛威领先了好几十年。   

内饰与工艺
　　传统凯迪拉克给人的印象是注重内饰材料更胜设计和功能。在XTS的车厢内那些豪华的材料依然很抢眼，到处都覆盖着真皮，座椅、方向盘、中央扶手乃至车门饰板，那些与之配合的木纹树脂装饰件也处理得相当精心，但是更抢眼的无疑是那些时髦的新玩意。用液晶仪表取代传统仪表不是凯迪拉克的专利，但做得如此绚丽夺目并且兼顾高科技感目前也就只此一家。XTS的仪表不但集成了足够强大的功能——导航、音乐和电台、车辆信息等一切你需要在仪表板上获悉的信息它一样都不缺；为了方便阅读，这套仪表还能提供包括传统、进阶、运动和简易等4种完全不同风格的显示模式，就个人而言我还是最偏爱传统模式，因为它让人感觉更像在驾驶一台汽车，不过简易模式和运动模式肯定不乏支持者，因为它们的风格实在太鲜明了。关于仪表最后一点需要说明的是无论在白天还是夜晚，它的读取都很容易，光照不会对使用产生任何影响，虽然就质感而言它还有提升的空间，如果所有黑色区域能完全不发光就更完美了，但就功能而言这套酷炫的仪表几乎无懈可击。
　　内饰的另一大亮点是中控台，触摸式整体面板取代传统按钮是一项大胆的尝试，这个设计同样很酷，但操作起来却有些问题，由于所有的操作都是以触摸实现的，所以当你需要连续反复使用同一个按钮时，比如调节收音机音量或者设定空调温度时，难免会觉得这样的设计有些笨拙。你的体验往往会有“哇！太酷了——有点不太好用——我还是希望回到传统的操作方式”这样的演变过程。作为一个标志性设计，触摸式中控面板绝不能说是一个失败的作品，它很新鲜，很有个性，具有无可取代的高科技感并且能够让人觉得这款车值许多钱。但它的确还有明显的提升空间，为前面所提到的问题提供一套更理想的解决方案。

这款车在舒适配置上的诚意是足够的。我们测试的是顶配车型，该有的配置几乎全有。前排座椅带有电动调节、电动腰托，不但可以加热，同样也可以通风制冷。带有电加热功能的方向盘调节同样是电动的，天窗是全景的，后排不但可以加热，还有三面遮阳帘护卫。所以无论你坐在车厢的哪个角落都能感受到足够的舒适和安逸。
 

 动力性
　　XTS目前提供两种不同型号的发动机，配备2.0升直列4汽缸涡轮增压发动机的型号叫做28T，这台发动机拥有269马力/5300转/分的最大功率以及355牛•米/2000-5300转/分的最大扭矩输出，根据配置的不同，28T的官方指导价为34.99万-46.99万元。我们测试的顶级型号则配备了一台3.6升V6直喷自然吸气发动机，这款发动机拥有309马力/6700转/分的最大功率和360牛•米/5400转/分的最大扭矩输出。这款叫做36S铂金版的顶配型号官方售价56.99万元。无论是哪款发动机都配备6挡自动变速箱，在对手普遍开始采用7挡双离合器或者8挡自动变速箱的今天，这一点的确很不给力，这也的确给这款车的加速和油耗带来了一些影响。
　　无论如何，这一次凯迪拉克在重量控制上做得很出色，1860公斤的整备质量比长轴距版宝马535Li轻了15公斤，比配备quattro四驱装置的奥迪A6L 50TFSI轻了整整145公斤，比同样配备3.6升自然吸气V6发动机的300C只重了11公斤。就功率质量比来讲，XTS为166.1马力/吨，远优于奥迪A6L 50TFSI的154.6马力/吨以及克莱斯勒300C的157.9马力/吨。但我们实测的0-100公里/小时加速最好成绩只有7.9秒，与300C持平，但远逊色于奥迪A6L 50TFSI的5.7秒。当然，考虑到测试当天的气温创造了上海有官方记录141年以来的最高日平均气温（达到了40.3摄氏度），过高的空气温度的确会对这款车的加速造成不小的影响，这也解释了为什么我们无法做出官方所公布的7.5秒0-100公里/小时加速成绩，但即便以官方数据为准，XTS和A6L在这方面高达1.7秒的速度差距还是显示出其在传动效率上与对手的差距。
和大部分对手不同，XTS的变速箱齿比设置得非常宽松，在全力加速时，每个挡位都需要攀爬更多的转速显然对创造好成绩相当不利。但在日常驾驶中这种设置倒也自有它的好处，虽然这台发动机的峰值扭矩出现在5400转/分，但这毕竟是一台3.6升的V6发动机，它的低扭相当充沛，转速在1200转/分以上时发动机就能提供非常合理的响应，和那些一启动就拼命爬向最高挡位的德国行政轿车不同，这款车会在每个挡位都停留更长的时间，依靠转速攀升真切地带动车速。这种设定既可以让加速随时都保持力量感，也可以避免一些无谓的换挡。当然，坏处肯定是有的，前面说的加速慢是其一，油耗相对高是其二。凯迪拉克公布的官方综合油耗为10.0升/百公里，与A6L 50TFSI的百公里9.2升以及535Li的8.4升存在明显的差距，而我们实测的结果是12升/百公里，大排量自然吸气发动机燃油效率难以对抗功率相若的增压发动机其实不是什么新鲜事，但XTS的发动机运转素质够高，声音调得够动听，开起来的味道够独特，这几点绝对不容抹杀。

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