【网上车市-徐州站】：既然是赛道体验，那么车辆的底盘就自然成为了我们关注的焦点。XTS的前悬官方名称为“HiPer-Strut”，和普通的麦弗逊式前悬挂相比，最大的区别就是主销倾角减小了近40％。所谓主销倾角，百度上的解释为“汽车转向节主销轴线（或独立悬架的上摆臂球销与下摆臂球销中心的连接线）与铅垂线在垂直于车辆纵向对称平面的平面上的投影锐角叫主销内倾角。”这样的解释确实不好理解，您看下面的图示就好了。

“HiPer-Strut”前悬挂

主销倾角的减小带来了更短的主销偏移距（车轮中心到主销的距离），理论上这能够帮助车辆减小转向不足的趋势，同时轮胎在过弯时的向心力也有所增强。而且在拥有了更小的主销倾角后，前悬避震器所承受的侧向力还得到了一定程度上的缓解，我们平时在急加速时方向盘的抖动以及车辆的跑偏现象都是由于侧向力引起的。

“H-arm”后悬挂和空气弹簧

XTS后悬挂名为“H-arm”，在几何结构上与双叉臂悬挂类似，因下摆臂形状很像小写的“h”而得名。与常规的多连杆结构相比，H-arm能够承受更广泛的侧向支撑力，有利于避免车尾的大幅度晃动。

此外，XTS的悬挂还都配备了空气弹簧，如果我们的后排处于满载状态同时后备箱也装满了货物的话，空气弹簧内部的压力就会升高以保持车身的姿态，这样就不会出现像老款捷达上经常看到的“大屁股往下沉”的现象了

除了“卖相”好，空气悬挂相比于螺旋弹簧在压缩以及伸张时的行程都更加稳定，就是调节的过程会非常线性，不会出现悬挂行程前松后紧的状况。

MRC主动电磁感应悬挂

如果说XTS底盘上最具有技术含量的装备，就非凯迪拉克第三代MRC主动电磁感应悬挂莫属了。它的构成包括四只电磁感应减震器、四轮上独立的位置传感器以及电子控制单元，工作过程就是实时监测车轮位移、车辆速度等信息，并实时地调整悬挂的软硬，且四轮的调节是分别独立进行的，频率为1000次/秒。

具体的调节工作是通过电磁感应减震器来完成的，减震器活塞中的MR磁流变液体在通电后，里面的铁颗粒会重新排列，这时的悬浮液就变得非常粘稠，这样只需改变电流强度，悬挂的软硬程度就会做出相应调整了。至于这种高科技带来的好处，响应迅速、变化及时是理论上的，有效抑制实际驾驶时车身随路面起伏而上下颠簸、震动是实实在在的。

“定钳”式Brembo四活塞前刹车系统

XTS全系前轮标配18英寸的Brembo四活塞刹车系统，刹车卡钳与刹车片的相对位置始终是固定的，这样活塞传递到刹车片上的压力会更加均匀，体现出的实际效果就是热衰减程度会有所降低。

介绍了这么多XTS底盘的特点，听起来确实很先进，不过是骡子是马终究还是要拉出来溜溜的，几台整装待发的XTS已经在赛道上跃跃欲试了。

我们的试驾车全部都是配备2.0T SIDI直喷涡轮增压发动机的28T车型，发动机的最大功率198kW/5300rpm，峰值扭矩355N·m/2000-5300rpm，在同级别中，这样的数据已经算是名列前茅了。

按照正常的“外-里-外”原则去过弯，由于是前驱车的缘故，XTS的表现相当“听话”，速度不快的情况下，推头现象被抑制得比较到位。在弯中始终没有出现夸张的车身姿态，对于一辆长度超过5.1米的豪华车来说，这样的表现令人满意。

出弯后来个急加速考验一下车辆的动力储备，仔细体会涡轮在介入时的感受，并不唐突，也不会显得非常鲁莽。虽然在线性程度上与那台3.6升V6自然吸气发动机还是有着一定的差距，但被人从后背突然踹一脚的现象也没有出现，也许用双手推了一下来形容会更加贴切吧。

以50公里/时的速度通过减速带，悬挂会悄无声息地迅速进行收缩，然后以非常迅捷的速度恢复车身姿态。这样反复、连贯的过程确实让车内的人员从容了许多，车身没有大幅上下颠簸，而乘客的头部也避免了与车顶的“亲密接触”。

紧接着就来了一个小型的绕桩体验，由于场地并没有完全恢复干燥，所以轮胎在剧烈的侧向加速度作用下，产生了侧滑的倾向并伴有嘶叫。好在悬挂的侧向支撑力还算是“给力”，剧烈的左、右晃动没有出现，驾驶员调整起来也并不十分困难。

由于场地的原因，再加上体验的时间比较短暂，刹车系统的热衰减现象我们很难做出评判了。不过每个入弯前的大力制动到是并没有让我们失望，对于制动渐渐积攒起来的信心会不断地鼓动你去尝试挑战弯前刹车的临界点，结果是在每一次大力地踩下制动踏板后，XTS都没有让我惊慌失措。

结语：

看着每天出现在电视屏幕上的布拉德·皮特，伴随着厂家对于CUE车载系统的大力推广宣传，XTS近期的曝光度确实很高，同时它的外形也足够吸引人，较高的配置让它的性价比在同级中也属上乘。除了这些表面上的包装之外，XTS全副武装的底盘仿佛更见功底，车辆的赛道表现给我留下了不错的初印象，虽然赛道并不是这辆豪华车施展拳脚的最佳场所，但富有质感且很见功底的底盘还是会让驾驶者内心变得底气十足。

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