■ 操控方面：DCC动态底盘提供多种驾驶感受/XDS电子差速锁克服转向不足
● DCC动态底盘系统
就像今天的题目一样，优雅和激情并存，舒适和运动兼备。CC传递给我们的驾控感受同样如此，当在市区起步后，设定为舒适模式，此时悬架的减震器会根据车速传感器、车身姿态传感器以及各种信息工况，调节减震器的阻尼值，而实际效果相当明显，舒适化设定完成后，悬架对于路面的反馈则变得“消极”许多。在车内的实际感受中，并不能感到在通过减速带时的反弹力量传递。车身的起伏也是较大的，但对于舒适性的提升自然相当明显。
而当设定为运动模式时，此时CC就像换了一种脾气，刚才柔和的悬架阻尼瞬间被调转了方向，对于路面的反馈更加清晰而且积极，动态表现更加亢奋，车身侧面支撑明显变好，并线过弯都能感受到极强的悬架支撑。而在过减速带时，对于震动的过滤，显得比较粗糙，传递至车内后由驾乘者直接吸收。
● XDS电子差速锁功能
除了DCC动态底盘的不同调校，由ESP模块所延伸的子功能，XDS想必大家也有所耳闻，不错，在高尔夫GTI上这种电子差速锁就有配备，其原理来自于对前轮两侧车轮的单项制动，从而提高车轮过弯的循迹性和克服前驱车转向不足的弊端需要，而在实际驾驶中，的确感受到在XDS默认程序的帮助下，比以往所驾驶的昊锐和迈腾等大众B级车更胜一筹的过弯能力，由于采用了运动模式底盘，从而更加强了通过连续多联弯道时的车身侧倾的抑制能力。
而采用舒适性底盘设定时，XDS系统对底盘和操控的帮助就小了很多，同样的弯度和速度模式下，舒适性模式过弯就相对比较困难，车身的侧倾以及转向不足都不同程度的显现出来，这当然主要来自于底盘的设定不同，由于XDS处于默认常开模式，关闭ESP后，功能消失。传感器采集的数字信号，执行器将不予以支持。
制动表现
当处于城市道路跟车的情况下，制动系统更多的偏向于柔和线性的特征，制动效能在踩下制动踏板的前半段以及后半段的表现都比较一致，没有明显的发力点，也没有明显的力度匮乏，更多的是持续的刹车反馈，而如果在紧急刹车的情况下，效果则大为不同，车身会很好的根据制动踏板的动作而果断的做出停下的动作，并且伴随的点头现象并不严重，当然这仍然处于运动模式下的减震器设置。
驾控时车内感受
当游曳在40-60KM/h的时候，无论是运动悬架还是舒适悬架都能够感受到良好的优雅驾驶特性，由于较底的车身重心，驾驶者感觉人车合一的效果还是比较理想的，竟也有些跑车似的感受。而在车速超过这个区间之后，传递来的主要是胎噪，并且伴随加速始末。而车速超过110Km/h后，主要的噪声来源属于风噪。在此时速之下，风噪并不明显。
油门踏板以及制动踏板的力道都较为轻柔，这也是其优雅行驶性格的体现之一。而方向盘的转向力度就相对偏沉了，尤其是在初次着车之后，方向盘转动力度相对更大。而在驾驶一段时间后，也可能是由于驾驶者已经使用一段时间，方向盘力度以及自动回正时的感受都已经适应。并且伴随车速的提高，力度更加具有灵活的阻尼感，而路感回馈设定的较为模糊，并没有夸张的路感传递到方向盘上。
这款发动机和2.0TSI的动力表现还是有很大的不同的，怠速更加安静沉稳，而紧凑的发动机布局并没有影响发动机运转的稳定性，车内几乎感觉不到发动机传递来的震动感，而在驾驶途中，3.0L带来的持续加速能力还是要好于2.0TSI的，但是和2.0TSI一样的是，在起步阶段，都有几分的慵懒感觉，似乎车子很不情愿体现它本有的加速能力，稍有迟滞的电子油门和多档位的设定，就是这个特色，而在这款六速变速箱的帮助下，当车速处于60Km/h时仅为1000rpm。时速超过100Km/h时，转速攀升至2000rpm.急加速下，变速箱延迟换挡，直逼红线。
编辑总结：有的时候做到两种辩证统一的对立极端是很难得，需要十分了得的设计支持和技术支持，而CC无疑在这方面做得还不错，虽然也有一些小的缺点，但是瑕不掩瑜。我更着迷于其完美的外形，更难忘V6引擎带来的持续加速。提点不足吧，风噪和胎噪都还要控制，这其实是对大众三十五以下车型的共同期望。
(编辑 段彬)
