软件可能使奔驰宝马名誉扫地

来源：金融时报 詹姆斯•麦金托什 译者/喜喜 坐在价值4.6万英镑的宝马(BMW)7系列的真皮驾驶座上时，很少会把这感觉和坐在1.3万英镑的雪铁龙萨拉毕加索(Citroen Xsara Picasso)中的感觉相提并论。毕加索轿车上用的塑料以实用为主，根本就不能和宝马昂贵的实木金属仪表盘相比。宝马的引擎动力几乎是雪铁龙的两倍。 但仅仅开了10分钟，宝马的大仪表盘上就有一个红色报警信号开始闪烁。不久后就证明，两辆车在电子系统上，或至少是控制它们的软件上都出了毛病。尽管都是新车，但两辆车在试车几小时后都败下阵来。 它们的故障都不是危及生命的。雪铁龙的数字式速度表即使在车处于静止状态时也定格在高速公路上的水平。而宝马的电子悬吊系统坏了。对这些更习惯于修理机械故障的汽车公司来说，这些问题说明了它们在处理软件问题时遇到的困难。 零配件供应商法雷奥公司(Valeo)的主席兼首席执行官迪埃里•默林(Thierry Morin)说：“汽车电子系统的故障率是一般机械零件的六到七倍。” “电子系统拥有它与生俱来的东西：隐错(bug)。一辆车的电子部件越多，隐错就越多。” 在最先采用复杂电子系统的豪华轿车身上，这个问题体现得最为明显。软件控制技术现在被应用在从收音机调台到控制燃油喷射的所有地方。一些诸如辅助停车和紧急制动的新技术也都依赖于先进的电脑控制。 从机械学过渡到“机械电子学”，也就是当机械学和电子学相互结合的时候，豪华轿车生产商如果对这种转变应付不及，无疑会损害它们的品牌形象。梅塞德斯-奔驰(Mercedes-Benz)的高可靠性声誉已经受到了严重打击，因为它在电子系统上的毛病导致了数目极高的故障率。其它一些汽车生产厂家也在拼命修补各自软件中的隐错。 大众公司(Volkswagen)首席执行官博恩德•皮斯切茨里德(Bernd Pischetsrieder)指出：“如果您的大众车有毛病，那么软件故障的可能性非常高。对于我们汽车制造商来说，软件技术不是我们得心应手的领域。” 问题分三个方面。首先，软件技术还没有成熟定型。汽车制造商花了100多年的时间才让引擎能够平稳运转，但真正面对高速发展的汽车电子领域才只有几年的时间。 据梅塞德斯的母公司戴姆勒克莱斯勒(DaimlerChrysler)估计，在过去的35年中，车用软件的代码长度已经从能够轻松应对的100行发展到了100万行，到2010年可能会达到1亿行。 其次，汽车制造商未能加强在电子学和软件开发领域的专业知识。很多负有管理职责的“汽车人”，包括皮斯切茨里德先生，接受的都是机械工程方面的训练。他们忽视了软件研发和汽车研发之间的区别。从一个概念到最终产品的问世，软件研发通常只需要不到18个月时间，而汽车研发则需要至少四年。 每个零配件的供应商都会制作相应的软件，而外部系统集成商则负责保证让所有零配件能够在一起和谐地工作。 最后，也许是缺乏专业知识，汽车制造商把连接各个零配件之间的网络搞得太复杂了，这使它们无法进行适当的检测。 摩托罗拉汽车部欧洲市场销售主管哈本斯•达斯(Harbans Dass)认为，不同系统的功能各不相同，这种系统的极大丰富已成为最大的难题。 他说：“当我们把所有这些系统都连接起来的时候，它们就变得非常复杂，复杂得跟飞机一样，问题也就接踵而至。” 这个结果让我们想起了关于通用汽车和微软公司之间争斗的一个经久不衰的笑话。传说比尔•盖茨(Bill Gates)在比较计算机业和汽车业的研发速度时曾这样说：“如果通用汽车能保持和计算机行业一样的技术更新速度，我们现在都能够开着只卖25美元的汽车，一加仑油能够开1000英里。”通用的回答是：“是的，但您是否愿意让您的车每天死机两次？”虽然情况还不至于那么糟，但对于那些不得不重新启动卫星导航系统或速度指示表的驾车者来说，汽车电子系统的可靠性的确可以和微软的视窗操作系统一较高下。 宝马董事会中负责市场销售的董事麦克尔•伽乃尔(Michael Ganal)指出，汽车制造商还面临一个问题：随着电子系统和软件变得日益重要，供应商对汽车有了更大的控制权。 他说：“十年前你买了刹车防抱死系统(ABS)，后来又买了燃油喷射系统，结果把汽车内部变成了一个个电子孤岛。然后，你想进行系统整合时却发现，你已经控制不了你的车了。” 为了解决所有这些问题，汽车制造商大肆招募软件工程师，把他们组织起来，试图建立一个共同标准。 宝马去年在研发领域招募了300名新员工，今年打算再招募500名。这些员工大都是电子或电气工程师。宝马还专门成立了一个新部门，即汽车信息技术部(Car IT)，负责研究未来的汽车计算机技术。对于改进电子系统的控制是“宝马最有挑战性的任务之一”的说法，伽乃尔先生表示接受。 宝马的老对手梅塞德斯对研发则采取了更为谨慎的措施，以改进车辆的可靠性。 梅塞德斯研发工程常务副总裁汉斯-乔齐姆•绍普夫(Hans-Joachim Schopf)透露，公司早些时候已经停止了对新产品的软件研发，以便获得更多的测试时间。“过去，车里电子部件越多，故障就越多。但现在我们的计划中有了防止这些问题的方法，”他说。 同时，汽车制造商们正联合起来制定汽车行业的软件标准。德国的汽车制造商，以及后来加入的福特、标致雪铁龙和丰田，共同设立了名为AutoSAR的标准。它们希望标准的软件平台能使它们把更多的资源投入可靠性的提高上。 根据AutoSAR的表述，“当今的汽车电子和电气系统结构已经达到了相当复杂的程度，需要在技术上实现突破，以便对此进行有效的管理，同时满足更高层次的乘客和法律要求。” 即使突破还没到来，市场上已经出现了一些技术进步的征兆。由咨询公司J.D.Power进行的美国市场质量基本调查显示，梅塞德斯的成绩获得大幅度提高。调查显示，在购车90天后每100辆车的故障数量从去年的132次跌至今年的106次，使得该品牌重新回到可靠性排行榜的前10位。 达斯先生估计，现在65%的汽车研发力量都投在了软件上。他表示，汽车软件在过去两年中取得了“巨大的”进步。 这是有些证据的。据美国的一个消费者集团消费者报告(Consumer Reports)的调查显示，电气故障是车龄5年以上的车主最大的投诉原因。但在6个月车龄的车主中，该因素只名列第三。但是汽车制造商可不能因为这个转变而沾沾自喜，因为电动天窗和CD播放机等电子配件的故障仍然是投诉的主要原因。

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