2010年达喀尔拉力赛 展现了中国自主品牌

2006年，吉利推出AGF亚洲方程赛时，记者曾提出一个观点：只有那些真正拥有自主研发、自主品牌的企业才会有参与赛车的持久动力。

首先，这是狭缝里求生存使然。与那些衔金钥匙的国企相比，这些最初还上不了汽车目录的民营企业，就得靠实力打拼，就得以奇致胜。

2002年由皮卡起家的长城推出赛弗，提出了“打造8万元SUV”概念时，曾遭来不少人的讥笑。SUV（运动型多用途乘用车）都是有钱人玩的，你那也叫SUV？

可第二年，以赛弗为领衔的长城SUV系列就成了全国销量冠军。

2006年，也就是长城推出哈弗柴油系列车的同一年，他们开始参与国内各类汽车越野赛，并成为国内场地越野赛、长距离越野赛的“双料冠军”。

2009年，哈弗以单月热销近万辆，年销量仅次于丰田RV4的业绩，位居SUV品牌的销量亚军。

再说，自主品牌扛旗者--奇瑞。2003年搭载号称“世界十大引擎之一”的旗云1.6升轿车上市，2005年该款轿车就投入了国内拉力赛。2006年由奇瑞支持的“奇瑞星飞腾车队”开始系统参加全国汽车拉力锦标赛，奇瑞由此成为国内少数几家系统参与赛车的车企。

转眼到了2010年，由皮卡、SUV起家的长城开始进军轿车市场，由轿车起家的奇瑞开始慢慢向SUV市场渗透。柴油机是长城看家产品，发动机研发是奇瑞的强项，达喀尔无疑是这两家企业完成“叩关”、转型、“鲤鱼跃龙门”的最佳舞台。

以大众津津乐道的TDI、DSG技术为例，这两项大众的独门兵器，最早就使用在参加24小时勒芒耐力赛的奥迪赛车与仍在不断研发改进的大众达喀尔柴油车上。

大众汽车集团赛车运动部总监尼森说，今年参加达喀尔的大众途锐赛车采用的TDI（涡轮增压直喷柴油）技术，能让发动机保持大功率的同时，减少燃油消耗，赛车更加省油，扭矩则高达700多牛•米。

大众正是凭借这一技术，在赛场、市场赢得双向胜利。

中国奇瑞、长城目前还没有这样“一招鲜，吃遍天”的技术。从某种意义上说，目前奇瑞、长城、金城参与达喀尔，提升品牌的含金量远比技术创新来得更为迫切。

2009年，以奇瑞、长城为代表的中国自主品牌企业，不仅在国内各自领域占据市场的主导地位，海外的拓展速度也是与日俱增，在开罗、在迪拜、在布宜诺斯艾利斯，奇瑞、长城的经销店在不断延伸，但他们都遇到一个中国产品由低向高过渡问题，艰苦卓绝的达喀尔拉力赛无疑是展现品质，提升品牌含金量的最好舞台。

尽管现在我们还距颁奖台有一段距离，但品牌塑造不是一蹴而就的事。上世纪七十年代，在英国还被称之为“农民车”的日本富士IMPREZA轿车，正是凭借数十载参加世界拉力锦标赛，赢得世界冠军的同时，也赢来了“高性能轿车”的赞誉。

假以时日，以吉利、奇瑞、长城为代表的中国自主品牌会成为业界的翘楚，你相信么？海尔能，中国汽车就不能？

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(编辑 左菲)