达到五星安全标准不难 低成本且安全才难

近日，中国汽车技术研究中心公布2009年最后一批次CNCAP碰撞试验结果，其中，除奇瑞瑞麒M1获4星评级外，其余车型东风本田思铂睿、一汽-大众速腾、广汽本田奥德赛、东风日产奇骏、吉利熊猫均获5星。如此高比例的车型获得5星级评价，尚属首次。同时，吉利熊猫成为自主品牌中，首款在C-NCAP碰撞试验中取得A00级别5星评级的车型。

据统计，2009年度中国汽车技术研究中心共完成23个车型的碰撞试验，包括小型车6个、A类车型8个、B类普通车型3个、SUV车型4个、MPV车型2个，涉及20家乘用车生产企业。其中，2星级车比例为4.3%、3星级车比例为13%、4星级车比例为30.4%、5星级车比例为52.2%。这一成绩较前几年有大幅提升。

在2009年的车型碰撞试验中，参加试验的23个车型中52.2%达到五星标准，说明我国汽车产业在汽车安全方面，技术已不是问题，问题只在于成本控制和消费对安全要求的选择。
 
此前在对吉利熊猫获得五星安全评级的评论中，我们曾说过，安全是提升品牌最重要的元素。我们知道，品牌包含很多元素，第一条就是安全，一部车子连安全保证都做不到，这个品牌还能有什么价值？当然，高档品牌包含很多元素，比如舒适性、动力性、操纵性等，特别是对豪华和奢侈的追求要超越一般。不过奢侈和豪华，并不是大多数消费者所追求的目标，安全则是所有消费者共同追求的目标。

现在，小车能够做到大安全已经不是秘密，因为装在大车上的安全设施，也都可以装在小车上，问题在只于成本。过去小车给人的印象是不够安全，原因在于成本控制，安全标准提高了，车子的成本价格就会上升，就会增加消费者的购买车支出，消费者在发生购买时，就可能表现犹豫，甚至放弃购买，这对厂家的业绩会有直接影响，汽车生产企业不能不顾消费者所能接受的价格，一味地增加安全设施，提高安全标准。

达到五星安全标准，在技术上没有问题，汽车生产企业做与不做，是在安全标准与成本控制间找平衡。世界上最安全的车一定是安全成本最高的车，但是并非所有的消费者都愿意为“最安全”付出高昂的代价。有的消费者出于经济能力的考虑，并不去追求“最安全”，他可能觉得他驾车的道路并不十分危险，他还可以把车速开得慢一点，五星级安全标准对他来说可能是功能过剩，他可能觉得没有必要为不必要的安全标准多花很多钱，而去选择次安全的车。但是，“最安全”应该成为汽车行业的第一目标。

单纯地做低价格，很容易办到，像印度NANO那样，把所有的安全设施、舒适性、方便性设施全都减掉，只保证它在马路上能开得动就行，这样就可以把成本做到最低，价格卖到最低。同样，要单纯做到“最安全”，像几百万元的顶级豪华车，完全不考虑成本与价格问题，把所有能想到的安全设施都放上去，“最安全”也可以做到。但是，要在控制成本的前提下做到最安全，这是最难办的事情。五星安全标准的吉利熊猫最大的贡献，在于它在达到五星安全标准的同时，做到了成本控制，这是最难能可贵的。

随着社会的进步，人们的收入不断提高，车子安全会越来越受到人们重视，安全标准在人们购车考虑因素中的比重会越来越大。52.2%的5星级车比例已经反映了市场的取向，就是更多的人看重了安全。这一点中国汽车技术研究中心功不可没，是他们开创了一件工作，就是CNCAP，加强了人们对车子的安全意识。过去国内没有第三方安全碰撞检测，安全不安全由厂家自己说了算，没有一个客观评判的标准，大家都说他自己的车是安全的，至于到底安全不安全，无从知道。自从CNCAP出来以后，有一个判断的第三方，有了一个客观的标准，厂家就很难玩猫腻了，所以车子就越来越安全。

有人质疑安全标准滞后于汽车安全技术的发展，其实标准永远是从实践中总结出来的。通过对事故的不断研究总结，针对事故发生的原因，从技术层面做出相应改进与提高，然后再将这些技术要求制度化，成为“标准”。所有的标准都是对交通事故教训的总结，这就决定了它只能是滞后的，人们在事前是很难从脑子里凭空想出一些“标准”来的。

能达到标准的车子越来越多是好事而并非坏事，我们不是希望只有少数车达到，应该是所有的车都达到安全标准。如前所述，现有合法生产资质企业生产的每辆车都能达到安全标准，没有达到，只是他们出于成本考虑，能做到的事情没有做而已。

还有一点应该提到，汽车本身的安全标准提高了，驾驶者的主体安全意识也要随之提高。再安全的车，在马路上乱窜、不按照交通法规行驶，也照样出事故，照样不安全，安全意识永远比安全的车子更重要。

(编辑 王嵩)