慕舞歆与豹纹玩具（酷搏日常使用测评）

图为：2010年北京国际车展，我与供测试用车合影

个人评价角度不同，故本文内容仅作参考，旨在交流心得，请勿随意转载或篡改。

测试：慕舞歆

媒体支持：克莱斯勒中国、新浪汽车、中进汽贸、精锐传动

公关支持：归楠、邵颖

特别感谢：胡黎

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道奇，引领并保持着最原始的粗野，所以，在文明世界从未流行。

很多国人并不熟悉道奇这个品牌，就算看到那只凶猛的落基山大角公羊徽章，也是一头雾水。

70年代，以道奇为首，肌肉车风潮席卷美国，并成为了一种美国汽车的精神。如今，道奇致力于为大众打造平民化高性能车型，售价较同级车型均有很大的优势，但其主力车型由于诸多原因未在国内上市，国内在售的仅为普通家用车型及商务MPV。

酷搏，道奇在中国市场的主力进口车型之一，官方报价21.99万，与同级主流车型相比，2010款酷搏拥有了更多人性化与安全性配置，但它究竟适合我们的需求吗？值得我们购买吗？作为道奇锋哲车主，有幸应邀出席了北京国际车展专业观众参观日，并获得了2010款酷搏的使用权，我将在数月内对于其在日常使用中的表现做出客观的测评，详见下文。
（此次供测评的车辆是今年北京国际车展上亮相的2010款（豹纹）酷搏，但涂装已然被和谐。）

题外话：不要以为酷搏只是款城市SUV，暂未在国内上市的2.4T SRT4版本酷搏（其0～100km/h加速可在6秒内完成；极速252km/h），足以让高性能豪华SUV跟在后面吸尾气。

外观：标准的道奇家族造型

道奇的车型外观很难让人形容到底与其他美国品牌有何本质区别，与其说是一辆美国肌肉车，更不如说是道奇的家族造型，这也正是道奇的魅力所在。

车头进气格栅沿袭道奇家族传统，倒梯形、镀铬银色大十字，奔放、雄浑。或许是对全球市场的前瞻，也或许是对风阻等行车参数的考虑，相比起车身两侧和车尾来说，酷搏的车头造型并没有那么硬朗。装有高位刹车灯的后扰流尾翼不仅增加了整车美观度，也为高重心的酷搏提供了更好的下压力。

内部及细节：美国式精致

4415mm*1800mm*1535mm的长*宽*高外部尺寸，使得酷搏在同级车中算是中规中矩，而2635mm的轴距则令内部空间比同级主流车型要更充足。

2010款酷搏采用了全黑的内饰，镀铬金属饰件镶嵌，较前作有了更强视觉冲击。多功能按键依旧是道奇的异类设计（置于方向盘侧后方），中控台也沿袭了道奇家用车惯用设计，所有内部元素结合在一起，则使运动气息的内部格局凸显着道奇一贯的：简单、易用、实用。模具和做工也都十分精良。

类桶形真皮座椅，驾乘感极佳；车内设置了足够的前排、后排杯座，并沿袭了道奇家用车的可制冷手套箱设计；变速箱设计在中控台的下方，所以储物格被分割成两部分：中控台顶部的储物盒、音响机头与变速箱中间的储物格，个人比较喜欢储物格，可以很顺手的放置手机和钥匙，而且内衬了防滑垫；手刹把手、门把等处均使用了软质皮革包裹，在舒适度上有了很大的提升；后排阅读灯是可拆卸的手电，虽然很不起眼，但这是个足够实用且贴心的设计；恒温空调、后视镜加热、电座椅加热、掀背门可外翻扬声器等设计也表明了道奇设计师在人性化配置上的用心。

当然，酷搏还是有所不足的：9只Boston扬声器的音响，实际效果感觉略逊于我那辆只有6只Boston喇叭的锋哲，但在同级车中，酷搏的音响无可比拟。（我对声音很敏感，酷搏车主无需质疑）；扶手箱盖体是塑料材质，整体感觉略显低档；手套箱下部能看到外露的填充物；一键式的车辆电子中心虽然简化了内部走线，但过于细小的操作键使用起来并不舒服；副驾驶不是自动玻璃；天窗控制区过于靠前，且朝向过偏，影响行车时调整天窗的安全；还有...

一款再好的车，也会因为评价角度和个人需求倾向不同而有差异，并且设计师也有取舍的理由，总体来说，酷搏的内部及细节突出了“美国式精致”，更多的成本用于性能和特色功能，而非日系车倾向的面子工程。如果让我给酷搏打分的话，我会给“美国式精致”的酷搏以满分。

动力总成：工程师将一只被激怒的哈士奇放入了发动机舱...

酷搏使用的是由克莱斯勒和三菱共同研发的2.0L DVVT发动机（最大输出功率达到115Kw，最大扭矩可达190Nm），配合二代无级变速箱，使得油耗降低的同时又提高了燃烧效率。轻巧的轻量化高强度的合金车身仅有1.36吨，大大降低了动力总成的负担。

无级变速箱带来的加速平顺性在意料之中，线性加速过程无任何机械懈怠的感觉，且中期加速表现突出，发动机很像一只被激怒的哈士奇放入了发动机舱，一切来的那么悄无声息却又足够迅猛。0-100km/h的加速时间为11秒，对于家用SUV来说，成绩还算不错的。

在松开加速踏板后（特别是时速50km/h以下），发动机制动则会迅速介入，并伴有降档时的轻微顿挫感，如果经常走走停停的话，还没等刹车，发动机制动已经帮你把速度降得比预期更低，个人感觉是：为了更好的分担无级变速箱在加速时所承受的负载，所以，工程师用行车电脑模拟了很多档位，虽然很好的保护了不能承受大符合的无级变速箱，但频繁“降档”带来的副作用则是没能克服的问题。

虽然如此，但如何衡量一辆车的动力性能优劣呢？我不觉得是0-100km的加速成绩，也不是加减档时的感觉，而是车辆在加速时能给你带来多少快感和心理暗示，如果你很少走走停停的话，酷搏的动力总成还是表现的不错的。

安全性能：日系车的奢望只是欧美车的无伤大雅；欧美车系为何比日系车安全？

酷搏依旧沿袭了道奇在安全方面的严谨，除了车内的全方位气囊、类桶形座，并配备了ABS、EBD、BAS、TCS、ESP等一系列电子安全装置，并沿袭了道奇一贯的高安全性车身等等，足以令同级别或价位相近的主流SUV、轿车无地自容。虽然没有防眩光后视镜，也倒无伤大雅，不过，酷搏也是道奇在华销售的家用车型中，唯一一款没有配备胎压检测的车型。

很多人并不完全理解欧美车系为何比日韩车系的安全性要高，此处对TCS、ESP等电子安全装置就不冗述了，单说车身工艺。欧美厂商习惯在构筑车身时加入：硼钢、碳纤维、铝等合金材料，以达到减轻自重及赋予车身韧性的目的，并且钢板和内衬（骨架）也较日本车更厚实，普遍在车门上采用整体成型技术，更不会“偷”减防撞钢梁，自然要比日系车安全的多。

悬挂与底盘：悬挂缝隙里塞满了牛肉和花岗岩？...

悬挂和底盘是衡量车辆操控性能的最大指标，而酷搏沿袭了道奇的部分赛车血统，四轮独立悬架+副车架的设计很讨巧，更能弥补部分由于重心偏高而带来的副作用。悬挂的调校更是值得称赞，路感清晰，且对传入车内的震动有选择性的过滤，兼顾了韧性与支撑力，无论是菜鸟还是骨灰都会喜欢这种调校的。

用一句话来形容悬挂带给我的感觉：我觉得悬挂缝隙里塞满了韧劲十足的牛肉和厚重的花岗岩。

整车操控性：猴子都可以轻松驾驶的车款

酷搏的方向盘较轻盈，对于大部分车主来说是优点，特别是在城市行驶，结合不错的视野，使得酷搏的操控性、灵活性大大提升。

在室外中雨的情况下，以时速50-60km/h的速度进行蛇形，车辆不会出现任何因抓地力不足而产生的副作用，悬挂也很好的支撑着车身，没有明显侧倾，且轮胎溅起的水雾要比其他车辆小的多。可以肯定，跑车级轮胎上宽大的沟槽设计很好的抑制了水膜的形成，并加强了抓地力，使得酷搏在各种路况上都保持着良好的抓地力和可操控性。想要最直观的判别一辆车的轮胎有多好吗？看看轮毂上有没有防盗螺栓就知道了。

酷搏的刹车调校很奇妙，就算是突然踩下，乘客也不会出现严重的抛出感，没有任何的生硬感，完全不需要适应。

至此，相信新手也可以很轻松的驾驭酷搏，因为它的操控难度实在是太低了，猴子都能开吧...也许吧...

酷搏值得购买吗？我只想说：酷搏并不是纯血统的肌肉车，也不是轿车，更不是SUV，而是一个道奇设计团队为世人打造的玩具。

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(编辑 卢薇)