低调运动型男 雪佛兰科鲁兹1.6T试驾报告

想当年，人气偶像米勒的一句“I'm on my way”让科鲁兹闯进了无数人的心扉。依靠个性路线及合理定价走红的科鲁兹却一直有一个不大不小的遗憾，那就是它天生一身运动员的体格和相貌，却始终没有一颗具有强劲爆发力的“心脏”......好在，这个遗憾并不是永恒的，它即将被科鲁兹1.6T所终结。我想说，这一天，终于来了。

最让我们期待和感兴趣的？当然是1.6Turbo涡轮增压发动机+6速手动变速箱了！坐进车内，还没来得及体验新色调的内饰，便迫不及待的把玩起了排挡杆和金属踏板，目光向到仪表盘瞥去，发现表底的极速从220Km/h提升到了240Km/h，还等什么呢？走着！

科鲁兹1.6T的动力组合与别克的新君威1.6T如出一辙，据称变速箱与君威1.6T使用同一型号，不过，工信部及环保局新车公告显示，科鲁兹的1.6T发动机由君威的那台“匈牙利芯”换成了通用东岳生产的国产发动机。

 踩下离合踏板启动引擎，发动机一如科鲁兹的自然吸气引擎般安静。深踩两脚油门，踏板的回馈力度设定适中，转速指针紧跟油门踏板的节奏，响应要比科鲁兹1.6L手动车型迅捷的多。让我有些不解的是，即使在高转速时，这台发动机的声调与自然吸气发动机也没有太大的差别，英朗和君威的1.6T车型在松油门时泄压阀发出的“丝丝”声在这台发动机上几乎完全消失。

起步上路，离合踏板的结合点较低，这符合国内消费者的驾驶习惯，不过离合踏板的结合行程较长，甚至超过了整个踏板1/3的行程。这对于初学者和不适应手动挡车型的消费者而言会非常容易上手，能够减少熄火的概率。但是对于想要充分发挥这套动力组合性能的消费者而言，较长的结合行程则意味着动力中断时间的延长，动力的接续会变得拖沓，驾控的快感也会因此而稍打折扣。

2200 -5600rpm，这个熟悉的区间意味着宽泛而持续的加速力，也注定了这台发动机在低转速时的温顺性格。它在2000rpm以下相当斯文，表现出的是与科鲁兹1.8L发动机相似的不温不火。如果这时踏板到底，转速指针与油门踏板的动作会完全脱节，直到转速攀升至2000rpm之上时指针才开始展现活力，发动机输出的爆发力也逐渐被躯体所感知，转速超过2200rpm之后从身后传来的连绵不断的推力正式开始向你展示这台1.6T发动机的内涵，加速的力道虽不至于让你鬼哭狼嚎泪流满面，但是足以把你身后的座椅变成一个大号的吸尘器，牢牢地将你吸附在靠背上。自动触发的superboost超增压功能依靠短暂关闭泄压阀来提供持续5秒钟的额外的31牛•米扭矩，为中途加速的爆发力再添一股热流。

不过，这种低转速下的性格对起步的影响并不大。长离合行程的优势在这里充分体现：轻踩油门起步，在离合器还没来得及完全接合时，发动机的转速已超过2000rpm，1挡的大齿比设定保证了轮端充足的扭矩输出，加上更轻盈的体重（整备质量1450kg，较英朗1.6T轻了25kg），科鲁兹起步的架势绝对不会给车尾的那个“T”字标丢脸。

六速手动变速箱操作方便，上提拉环挂倒档的方式与五速的D16手动变速箱一致，排挡杆短小精悍的形状难免让人对它的换挡行程产生较高的期待，而它实际的行程也非常紧凑，但是相比人们的想象，它的行程还是长了那么一点点。变速箱的挡位还算清晰，但是在行驶中入挡的阻力要比想象中稍大，吸合感没能重现君威1.6T的那个味道。好在它与发动机的配合依然默契，一道奉出了8.7秒的官方百公里加速成绩，成为这个级别和排量区间里罕有的晋级8秒俱乐部的成员。之前匹配6速自动变速箱的英朗XT 1.6T在车168以7.87秒的成绩轻松打破了官方给出的9秒时间，官方为1.6T科鲁兹给出的8.7秒也应是保守成绩，从英朗XT 1.6T的最终成绩来看，科鲁兹1.6T非常有希望在我们的测评中将秒位的数字定格在“7”！

 这台6速手动变速箱的齿比设定倾向于宽泛的变化范围，而并没有比5速变速箱更加紧密，在日常使用中，三挡与四挡间落差稍大，在降挡时的顿挫尤其明显，按照降档时转速的不同，降档前后的转速落差通常在700-900rpm之间，仅从这一落差幅度就可看出两个档位之间有着较大的齿比差距，再加上这台发动机的动力特性，降档前转速往往处在2000rpm以下，而降档之后跃升至峰值扭矩输出区间，前后扭矩输出的较大差异也是导致顿挫感的原因。

当然，宽泛的齿比范围让车辆的经济性直接受益，在时速100km时，6挡下发动机的转速仅为2000rpm上下，加上手动变速箱结构天生在经济性方面的优势，在经济性上的表现值得期待。