三菱产品资源争夺 东南/广汽为未来而战

按照我国政策，跨国车企进入中国市场，最多可以有两个合资伙伴。为实现利益最大化，主要跨国车企充分利用这一政策，自此，如何平衡两家合资伙伴的关系，成为行业的一大看点。

日本三菱汽车自2006年入股东南汽车后，2010年11月，它又与广汽达成了合资意向，尽管至今他们的合资公司仍未建立，但由于三菱汽车自身产品线并不丰富，一场新车资源争夺战已在两个合作伙伴间提前打响。

东南高调“回击”广汽

“东南汽车将引进三菱汽车复苏计划中一款极为重要的全球战略车型。”在上海车展结束不久，东南汽车即对外“透露”了公司与三菱汽车就新车型引入的最新成果。

东南汽车表示，从三菱品牌产品布局看，产品已覆盖紧凑型(翼神)、中高级轿车(戈蓝)及M PV车型(君阁)，排量也从1.6L-2.4L，目前1.0L-1.3L小排量车型在车展中仍处于空白状态，弥补这一块市场空白，是东南与三菱下一步合作的主要方向。　

值得注意的是，这一重大消息最好的发布机会应该是上海车展，但东南延后发布多少有些奇怪。其背后原因很可能在于，东南与三菱正是在上海车展上达成的协议。

东南汽车在对外发布的信息中强调，上海车展首日，三菱汽车益子修社长亲临东南汽车展台参观，对5年来的合作进展给予了肯定。

此前，广汽与三菱达成合资协议，让地处福建的东南汽车承受不小压力。由于三菱计划在广汽三菱中持股50%，而三菱在东南则仅持有25%的股份，业界普遍预期，未来三菱的产品资源将不可避免向广汽三菱倾斜。

面对新车资源问题，广汽在与三菱达成协议之后强势表态，更印证了外界猜测。今年3月23日，广汽集团在换股吸收合并广汽长丰新闻发布会上，广汽集团董事长张房有在谈到新车资源分配时，不仅明确既要SU V也要引入轿车，甚至一改过去谨慎的姿态反问记者，一个是股比对等的合资公司，一个只是持股25%的参股公司，“如果你是三菱，你会怎么做？” 　

轿车产品争夺是关键？

　　新车向来是合资企业的核心资源，在新车资源上的激烈争夺，一直在跨国车企的两个中国合作伙伴之间发生，从最早的大众，到后来的丰田、本田甚至马自达，无一例外。但像三菱这样与广汽的合资公司尚未成立已然“出手”，则并不多见。其背后原因在于，三菱汽车在华经营多年仍只是一个小众品牌，而三菱本身产品线并不丰富。　

目前来看，三菱产品体系中适合中国市场的产品中很多已被引进，轿车领域已国产的有A级车翼神、B级车戈蓝，M PV有君阁，未引进同时适合中国市场的包括A SX劲炫、欧蓝德和帕杰罗3款SU V产品，以及格蓝迪M PV等。另外，三菱的电动车产品如i-M iEV亦是备选。

通常在国内市场，一家合资企业如果规模不能达到20万辆以上，实际并不具备可持续发展潜力。考虑到三菱品牌影响力较弱，20万辆的销量可能需要更多产品去支撑。　

从广汽和东南汽车的表态来看，双方都希望引进目前增长最快的SU V产品。广汽与三菱合资的资产主要来自广汽长丰，而后者早期就与三菱汽车在SU V领域进行技术合作，未来新合资公司引入SU V可谓顺理成章。

至于轿车产品，目前翼神、戈蓝均已在东南投产，仅剩下A O级小车，包括CO LT以及上海车展上亮相的“全球战略小型车”未引入。广汽强硬表态不仅引入SU V，也要引入轿车。三菱社长益子修接受记者采访时并未予以肯定回复，而是说“广汽三菱不仅生产SU V，也会生产其他车型”。

最重要市场的平衡术　

三菱早在上世纪80年代进入中国至今，相比于本田和丰田这些日系厂商，三菱在中国没有抢得先机。近年来，三菱一直在反思其中国发展战略。

在去年北京车展上，三菱汽车社长益子修表示，主要原因在于其合资企业中没有控股权，股权较少让它对它们如何运营工厂和销售部门都很难实现控制。益子修认为，重振中国业务的方式是组建一家对半持股的合资公司。广汽与三菱的合资，正是三菱上述战略指导下的成果。

益子修表示，广汽三菱将尽快达到30万辆生产水平。而三菱在华发展目标是在5年内实现50万辆产销目标。由此也可以看出，三菱汽车对广汽三菱寄予的厚望。东南汽车则提出希望未来三菱品牌、自主品牌和微车各占销量的三分之一，目前东南正在实施年产30万辆扩能计划。

三菱汽车最近发布的2010财年(2010年4月到2011年3月)年报中，其营业利润为403亿日元，同比增长189%，净利润为156亿日元，同比增长了225%。这表明其逐渐从2008年的金融危机之中摆脱了出来，有能力加大在华投入。

三菱要在中国长足发展，就得让两个合资公司像自己的双臂一样合力出击，步调一致而不产生内耗。如何巧妙地在平衡木上行走跳跃，将是三菱接下来要面对的主要命题。

(编辑 王栋梁)