事不过三，威马冲刺IPO胜算几何？

“他人自由的开始，就是我的自由的结束。”

这是一句瑞士谚语，透着质朴的人生智慧，也一针见血道尽了上市公司和非上市公司的区别。

IPO是威马眼下的头等大事。这家已许久未发布月销量的新造车，正在全力冲刺IPO。

今年6月1日，威马正式向港交所提交招股书；去年1月，威马完成上市辅导，试图冲击科创板，但此后再无新进展。

年均一次，威马IPO的急迫心情路人皆知。

按说以威马的质地，应该早就上市了。比起几乎同一时间入场的“蔚小理”，威马第一个自建工厂，第二个交付，销售网络最庞大，销量增速也差不多。可“蔚小理”早已多地上市，威马的首次IPO还在路上。

为什么同是新造车弄潮儿，威马的IPO之路如此波折？

回溯中国新造车的IPO历史，2018年，蔚来上市；2020年，理想和小鹏上市。

此后，美股中概股活得愈发艰难，科创板提升准入门槛，新能源车企的上市通道愈发狭窄，致使近两年无一新能源车企成功IPO，错失最佳上市时机。

“老资格”威马便是其中之一。

然而，这只是结果论。

回到2020年初，在充裕资金的支持下，威马庞大的商业版图正在徐徐展开，各项业务齐头并进。那时的威马发展得很自由。

IPO会给“自由”带来诸多限制，自然不在彼时威马的计划中。

此一时彼一时，现在迫切IPO的威马除了需要缓解资金压力外，还认识到很多时候，享受少有约束的自由，未见得是好事。

01

财务数字不好看=绝境？

威马招股书一经披露，立刻招致舆论的口诛笔伐。

截至目前，主流观点认为，跟2019年躺进“ICU”的蔚来处境相似，现在的威马也陷入绝境。

理由是过去三年，威马的财务数据很难看，尤其是跟“蔚小理”对比后。

亏损金额分别达到41.45亿元、50.84亿元和82.06亿元，调整后净亏损分别为40.44亿元、42.25亿元和53.63亿元，三年合计136.32亿元；

三年销量分别为12799辆、21937辆、44152辆，合计83495辆。而2021年，“蔚小理”年销均超过9万辆；

毛利率分别为-58.3%、-43.5%、-41.1%。而从2020年起，“蔚小理”的毛利率均转正；

截至今年3月31日，威马账面现金及现金等价物36.78亿元。蔚来为533亿元、小鹏417亿元、理想512亿元。

如上述数据所见，现在的威马不能再与“蔚小理”相提并论，但言之绝境还为时过早。

既然威马能够提交招股书，并得到海通国际、招银国际、中银国际等大机构的联席保荐，就说明威马的财务状况在资本预期中，且符合目前新能源车企的普遍情况：除了特斯拉，当下全球还没有第二家新能源车企扭亏为盈。

当然，威马的确资金承压。其在招股书中承认“我们的运营需要大量资金。如果未能按可接受条款获得充足融资，则可能对我们的业务及经营业绩产生重大不利影响。”

其实，威马本不至于走到这一步。

02 

同时摸到硬币的两面

虽然同是第一批新造车，但威马走了一条完全不同于“蔚小理”的路。

前些年，威马被打上了“重资产”标签。其实，通过几年发展可以发现，威马更像一个传统车企。

一开始，“蔚小理”生产都是代工，而威马上来就自建工厂，且一建就是两座；“蔚小理”的销售网络都是直营为主，威马则以授权经销商为核心。

消费者也有同样感觉。就造型设计来说，比起许多新造车的产品，威马的几款车型都有燃油车的既视感。

有趣的是，若仍以结果论来看待威马和“蔚小理”的理念差异，彼时的威马反倒特立独行，坚定、自由地走自己的路。

由于前期押注大量资金在生产端，到2020年，威马已手握25万辆年产能。要充分利用这些产能，威马就得迅速提升销量规模。

于是，“科技普惠”成了威马的座右铭。

为了实现“科技普惠”，威马主销产品定价均落在15-20万元区间。可就是这一策略，让威马一定程度上踏空了市场。

2020年是中国私人电动车消费元年。

但市场发力之初，格局却是“沙漏”型，即10万元以下和25万元以上的电动车热销，10-20万元的普及型电动车销量乏善可陈，原因有二。

一是大众消费者对电动车存疑；二是比起同价位燃油车，电动车产品力不占优势。

因此，虽然威马销量每年保持高增速，但规模一直有限，与“蔚小理”的差距渐渐拉开。

即便到2021年中，情况有所改观，可凭借DM-i混动技术，比亚迪销量突然井喷，极大压缩了包括威马在内的其它品牌的生存空间。

今年上半年，伴随大量自主混动新产品落位在这一价位，威马的市场压力进一步增大。

不仅如此，自2019年起，威马还推出了C2B定制生产模式，满足了用户的个性化需求，却也提升了成本压力。

同时摸到了硬币的两面，威马骨子里就有这样的自由基因。

03 

威马IPO，逼自己找到长板

威马上市关键期，却负面缠身。看起来，没有什么比这更糟糕的了。

更何况威马目前亟需拓宽融资渠道，获得持续供血。因此，此次上市，威马只许成功。

其实，若以动态眼光来评估上市后的威马，会发现这仍是一家为数不多的中国优质电动车企。

这么说有三个原因。

今年中国新能源车市井喷，历史的车轮开始狂飙。威马仍是新造车佼佼者之一，必将分得时代红利；
威马的底子很好，研-产-销体系稳固。

两座自建工厂可充分保证产品品质。同时，截至去年年底，威马在全国已建成由621家合作伙伴门店组成的销售与服务网络，基本覆盖全国包邮区。此外，威马在全球拥有三大中心和一个研究院，包括上海设计中心、北京大数据中心、德国技术中心，以及成都全球研发总院。

最后，威马一直受资本青睐。

IPO前，威马已在一级市场累计融资超350亿元，远超蔚来、小鹏。投资方包括百度，红杉资本，腾讯投资，五矿资本，紫光集团、雅居乐等知名VC/PE,也包括湖南、湖北、安徽、广州等多个地方国资产业资本，甚至还有香港信德集团、电信盈科的参与。

如此多的产业资本，若是都等着威马上市套现，未免目光太过短浅。而长线持有威马的底层逻辑，是因为二级市场的新能源汽车标的本就不多。有一个算一个，都有稀缺属性。

有了它们背书，登陆港股的威马将有效拓宽融资通道，利用增发、发债等金融工具，有望获得更多资金。

当然，目前威马的确存在一些不容忽视的问题。

过去三年，威马年销量快速增长，年营收同比递增，可亏损逐年放大，根本原因就是成本控制不力。

过去三年，威马销售成本分别为27.89亿元、38.35亿元、66.9亿元。其中，原材料及耗材占比分别为67.4%、79.3%和79.2%。

除此之外，威马行政开支分别为8.39亿元、17.5亿元和27.05亿元，其中雇员薪酬占比分别为47.4%、69%和77.9%。

与此同时，威马研发投入分别为8.93亿元、9.92亿元和9.81亿元，每年均不超过10亿元，与“蔚小理”30-40亿元的研发投入差距明显。

上述数据表明，威马的供应链和薪酬管理还有很大提升空间，理应多匀出一些给到研发。因为对于本就年轻的新造车，掌握一项或多项核心技术，是企业安身立命的根本。

事实上，几年下来，广泛布局的威马就像一只“木桶”，虽然没什么短板，却也没有特别突出的长板。而蔚来已打造出以换电为核心的NIO Power，小鹏则聚焦智能驾驶，各有绝活。

炒概念，在如今的资本市场并不吃香。投资者更青睐那些专注技术和业务，有一技之长的企业。

所以，如果威马可以成功IPO，资本市场监管之下，其财务数据不仅有望改观，在市值管理和投资者偏好的要求下，企业核心竞争力也有望得到明显加强。

观点：

威马当下的处境并不像舆论渲染的那般被动。然而，作为曾与“蔚小理”比肩的老资格新造车，威马确实已掉队了。

曾经的威马什么都想要。事实上，对于任何一家企业，这都是一种奢望。

过度追求少有限制的自由发展，结果往往给自己带来更多掣肘。而主动设立一些条框，反倒会提升专注力，让自己变得更高效。

对于威马，此次IPO的意义不仅限于财务，更是重塑企业发展理念的契机。