「真·假自动驾驶」：除了名字酷，其他都是残酷 | 日与夜

「真·假自动驾驶」：除了名字酷，其他都是残酷 | 日与夜

人类对未来的憧憬永不停歇。

在科幻电影、文学故事中，人们穷尽对未来的想象。

18世纪60年代和19世纪60年代两次工业革命的成功，让人类对未来的想象更加积极主动：人们相信，既然一个多世纪以前人类生产力能两次大踏步前进，那么，这一次科技革命，命运之神很大概率会继续眷顾我们。

影视作品中，我们可以看到满天的小型飞机、自动驾驶、信息化互联互动……这暗示我们，未来科技将把人们从繁重的劳动中解脱出来，生活变得更加便捷、高效。

汽车一直是人类工业发展的集大成者，面向未来，自动驾驶成了链接现在与未来的桥梁。

刚刚过去的2021年，是属于自动驾驶的一年。不是说在这一年人们在自动驾驶领域取得了突破性的成就，恰恰相反，这一年好消息与坏消息纠缠在一起，拉扯着自动驾驶“慢步”前行。

现实与想象总有一道鸿沟。从两个世纪以前人类生产力突飞猛进的想象狂欢中剥离出来，立足于现阶段发展的困境，会发现这是一个巨大的漩涡，人们只能摸索前进。

2021年的一场事关“自动驾驶”的悲剧，足以说明这个问题。

2021年8月，蔚来ES8车主、连锁品牌创始人林文钦车祸逝世。经过网络的发酵，这起事故的矛头直指蔚来的“自动驾驶功能”。

讣告称，林文钦在驾驶蔚来ES8启用自动驾驶功能（NOP领航状态）后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世，终年31岁。

一个年轻的生命逝去，或参杂自动驾驶的因素，总得留下点什么。

人们一边惋惜年轻生命的逝去，一边对蔚来们所宣传的“自动驾驶“技术进行了充分的讨论。

官方的说法目前定格在8月18日莆田警方的通告中：事故还在调查中，将依法做出责任认定。

但网络对自动驾驶权责界定、过度宣传的论战还在拉锯之中。造车新势力企业们，究竟有没有过度宣传自动驾驶概念？

表面上，每家车企都提醒了消费者，车上搭载的功能是“辅助驾驶”并非“自动驾驶”，驾驶者对车辆有绝对的掌控权。但是在很多细节的呈现和解读上，让人不得不怀疑它们的本意。

蔚来汽车副总裁沈斐曾在个人微博上发布一则短视频，并配文“NIO Pilot越来越上瘾，1点半会议结束出发，在自动辅助驾驶帮助下，放心地边吃东西边开车”。

蔚来车主事故后，理想、小鹏先后修改了官网关于辅助驾驶系统的描述，去掉了“高级”、“自动”等字眼。

这些有意无意的用词和表达，在一定程度上会让普通消费者陷入认知的陷阱中。在充满想象的自动驾驶概念的掩饰下，有些人开着车，手离开了方向盘……

就像中学年代，初学自行车的少年们，松开双手冒险感受平衡与失衡的艺术。

事实上自动驾驶技术还远没有达到能够超越手动操作的水平，目前在中国市场上得以量产应用的都属于L2级辅助驾驶。

生命是容不得试错的。蔚来自动驾驶事故之后，业内专家以及造车同行都对此口诛笔伐，认为在自动驾驶概念宣传上，造车新势力企业们存在“虚假宣传”的嫌疑。蔚来股价应声下跌，跌幅近6%。

但这并没有阻挡2021年自动驾驶行业的发展热情。据不完全统计，2021年包括激光雷达、自动驾驶领域的投资超过450亿元。

2021年，百度萝卜快跑在北京亦庄完成全国首个自动驾驶出行的付费订单，价格为1.34元；

各类L2-L4级的自动驾驶车辆开始走出封闭路测试验场，走上了真实的城市道路；

后疫情时代下，无人驾驶车辆走到抗疫一线，送药、送菜，贴近普通人的生活；

中国多个省市将智慧出行、碳中和、数字新基建等作为城市战略，大力推进了计算中心、5G、边缘计算、车路协同、高精度地理数据、无人车路测及商用实践的进展……

自动驾驶正一点点渗透到日常生活中，为后续的技术爆发、商业模式奠定基础。

另一个有意思的现象是，在2021年，车企掀起了一场激光雷达的军备竞赛。

广州车展前，沙龙汽车高调地喊出“4颗以下，请别说话”的口号，将激光雷达的应用推向了高潮。

沙龙汽车的首款车型机甲龙搭载4颗激光雷达。2021年中，蔚来ET7、小鹏P5、极狐阿尔法S、智己L7、威马M7均宣布搭载激光雷达。禾赛科技、大疆livox、华为等行业内各大企业都在加速推进激光雷达的研发和批量生产。

激光雷达是实现自动驾驶非常重要的技术之一。在环境感知性能上，激光雷达不受光线、恶劣天气、嘈杂工作环境的影响；在细节分别能力上，它优于毫米波雷达、超声波雷达和摄像头。同时，它还具备远距离物体的探测能力。

只要控制好成本，激光雷达可以促成车企自动驾驶水平质的提升。

如此割裂的现象共存于2021年中。一方面，自动驾驶在舆论端遭遇着巨大的质疑，另一方面，产业链上下游企业在加码自动驾驶技术上不遗余力。

人们既怕它不来，又怕它乱来。这种复杂的情感可以被理解为，心理上的渴望和技术上的桎梏。

自动驾驶技术无论对资本还是对消费者都有巨大的想象力，但同时它又是一项极其复杂难以实现的技术。

汽车新四化以来，自动驾驶技术总被拿来和电动化技术相提并论，但实际上，前者相比于后者技术难度是指数级的提升。

电动汽车面临的挑战是动力系统的替换，考验的是三电技术的成熟与否。电动化技术本来就不需要从0到1的创新过程，它只需要在1到100的路上，实现性能提升，并通过规模化降低成本。

只要动力系统完成切换，充换电基础设施得到普及，新能源汽车就能和燃油车一样，遵循现有的法律法规正常上路，完成产业链的闭环。

然而自动驾驶技术，它的难点在于从0到1 的突破。这是一个从虚无中创造实体的过程，完全没有规律可循。

自动驾驶的基层逻辑是，通过计算和机器操控代替人类完成判断和汽车驾驶。这不仅仅是个技术问题，更涉及伦理、法规、成本、基础设施、配套技术等。

没有技术的积累，没有现成的法规约束，没有伦理道德的边界，有关于自动驾驶的一切都在摸索之中。

根据麦肯锡发布的研究报告自动驾驶每公里成本与司机驾驶传统汽车成本大致持平，自动驾驶的拐点或将到来。

以此为目标来审视当前自动驾驶的发展的话，那么自动驾驶还处于一片荒野之中。

汽车的发展，一开始的诉求是比马车跑得快一点就好了，后来增加了对动力性能的追求，对外观颜值的追求，以及更加强调舒适性。再到后来的发展，人们更加重视汽车的安全性、油耗表现，环保材料的使用。

这世上本没有路，走的人多了，便成了路。汽车发展到智能化时代，自动驾驶成为又一大趋势。这个趋势是不可逆转的，汽车产业链上下游、科技公司、政府部门都在为真正自动驾驶时代的到来做最多的尝试。

根据国汽战略院的统计，过去5年，自动驾驶是汽车产业中融资次数最多的细分领域，超越新能源。

对汽车产业而言，自动驾驶是一次重新洗牌的机会，它将比新能源的冲击更为彻底。

老牌选手不愿意放弃主动权，新来者如蔚来、小鹏们跃跃欲试。这股兴奋劲儿在2021年以及过去的几年中体现得淋漓尽致。

尽管目标远大，但车企和科技公司们毫不畏惧，急于向外界宣传自己的实力。但需要注意的是，将一项还在不断精进又充满科幻的技术推荐给消费者，是一门极为考究的手艺。

一方面要在传播上体现与竞品的不同之处，另一方面又要保证能够客观地描述技术本身，我想除了怀揣足够的敬畏之心外，很难完成这项语言艺术的平衡。

蔚来自动驾驶事件的责任如何判定，现在还没有进一步消息。

好消息是，事件本身的传播为消费者补了一堂关于“自动驾驶”的课程。

2021年底，德国批准了奔驰L3级自动驾驶系统，意味着奔驰的L3级自动驾驶车辆不仅能上路行驶，还能出口销往海外市场。

但在中国，任何搭载L3级的自动驾驶是不允许上路行驶的。

未来肯定会有所突破，希望这一天的到来是因为技术的足够成熟，而不是以人命为代价。

观点：

钱钟书先生有一句处世名言：目光放远，万事皆悲；目光放近，则自应乐观，以求振作。

对应在自动驾驶的发展上，这句话或许反过来说更贴近现实：立足长远，我们应对自动驾驶的前景报以乐观的态度，它一定会促进人们的生产生活发生巨大的改变。而立足于现在，对待这项还在不断成熟中的技术，人们应该小心谨慎，对科学、对生命报以足够的敬畏之心。

战战兢兢，如履薄冰，如临深渊……