续航超800km的“电车”见过吗？现代NEXO抢先试

如果不是在第四届国际氢能与燃料电池汽车大会上亲眼所见，我根本无法想象，原来中国有这么多家从事氢能源相关产业的公司和机构。这也是我第一次见到如此多规格的储氢罐，小到可以放进背包的便携类型，大到供给矿山工程车辆使用。当然了，我最关心的还是和消费者关系最密切的乘用车产品部分，例如一汽红旗、荣威和上汽大通都在本届大会上设置有展位，本田、丰田等国际车企也都带来了已经在海外市场销售的产品，在这其中，最抢眼的车型当属眼前这辆：现代汽车在2018年推出的紧凑型氢燃料电池SUV NEXO。虽然氢燃料电池车在中国还未普及，不过既然有这个难得的机会，我在现场对现代NEXO进行了简单的体验，下面就将我的感受和大家分享。

既然说是第4代车型，就要简单聊聊现代NEXO的前辈。说起来现代汽车在氢燃料电池研究领域一直走在全球前列，1998年就开始投入研发燃料电池，2013年全球首款量产的氢燃料电池车型即为现代途胜ix FCEV。途胜ix FCEV可不是量产了就完了，当时在丹麦哥本哈根首次推出，先后在18个国家上市销售。到了2018年，现代全新一代的氢燃料电池车NEXO终于面世，不但摆脱了“油改电”的影子，而且在设计、配置和最关键的性能部分都有明显提升。下面放出一段厂家官方提供的现代NEXO介绍短片，感兴趣的朋友可以点开欣赏：

 

车身造型设计同样参与到了车辆行驶能效的提升工作，圆润的车头轮廓、半封闭式轮毂样式以及D柱的导流槽都体现出现代NEXO这款车型独特的产品特征：时尚、新潮、动感的视觉感受背后，是出色的空气动力学性能，这也是其能够实现NEDC 866km续航里程的重要因素之一。

淡雅的内饰配色和大量环保复合材料的使用，与7英寸液晶仪表盘以及12.3英寸中控台显示屏一起，创造出未来感十足的座舱空间，和现代NEXO清洁能源车型的身份完美契合。并且今天体验的这辆现代NEXO车型，配置之高足以令我惊讶，而且除了我们在中国中高级汽车产品上已经很常见的ADAS主动安全驾驶辅助系统所包含的功能之外，这款车型还提供了丰富而非常有特色的舒适性配置，例如车内无人状况下的自动泊入泊出功能、座舱空气加湿装置以及今天没有来得及体验到的前后排声音阻隔系统（前排驾驶者听不到后方乘客的说话内容），现代NEXO并不只是一辆搭载新能源类型动力系统的汽车，它同时也为用户带来许多新颖的用车体验。

很难想象，在这样的车身尺寸之内，现代汽车的研发人员如何在布置下三个容量达到2.1kg的氢气罐之后，还能为车内的驾乘人员留出这样宽裕的使用空间，并且其座椅的实际乘坐感受要优于抬高车内地板的纯电动车型，甚至和同等车身尺寸的传统燃油车型没有多大区别，我想达到2790mm的长轴距是其中一个重要因素。

在开始介绍现代NEXO的驾驶感受之前，我先就其动力系统多说几句。为什么我在标题中称现代NEXO为“电车”？因为归根结底，氢燃料电池车还是由电动机来驱动，只不过它的储能设备（即位于车辆后部的240V高压动力电池）容量较小，只能储存1.6kWh的电能，所以大部分情况下都是由氢燃料电池发电直接输送给电动机，而动力电池只负责起步或是巡航时的能源供应，稍后我再用各种工况下的能量流动图示来详细为大家介绍。

还有一点需要大家了解的是，现代NEXO氢燃料电池产生的电能为400V，而和它集成在一起的高压电机工作电压同样为400V，也就是说当电能输送后部240V动力电池存储，或是电机从动力电池获取能量时需要进行变压处理，变压器就是上图中的银色组件，位于车身底盘中部，不过大部分情况下，氢燃料电池并不会直接给动力电池充电，动力电池组储存的电能，很大一部分来自于制动能量回收系统。

所以今天的试驾也就因为车辆续航里程不足而提前告一段落了，由此可见我国的氢能源产业确实还有待进一步发展，不过另一个好消息是，上文中提到的35Mpa.和70Mpa.两种规格的加氢机，已经是国际统一标准，避免了像纯电动车一样，全球不同区域充电接口“各自为战”的尴尬。

今天驾驶着现代NEXO，让我有种回到了2014年的穿越之感：彼时纯电动车在国内刚刚展开推广，充电站寥寥无几，普通消费者对其的态度基本上都还是嗤之以鼻。我记得当时国内的纯电动车产品以“油改电”居多，直到特斯拉在中国市场逐步交付之后，“性能”、“高端”的标签才和纯电动车关联起来。

之所以讲这段题外话，是因为氢燃料电池车目前在中国的状态，和2014年的纯电动车有一定程度上的相似之处，虽然和已经被广泛利用的电能相比，氢能源的开发利用受到国家能源结构布局的制约更大，但从在海外上市并获得部分市场认可的丰田MIRI、本田FCV以及现代NEXO身上可以感受到，至少在技术和产品层面，我们已经有成熟、安全的车型可供选择，接下来只待东风吹起，希望在国内量产销售的氢燃料电池车型，别让我们等太久。