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一季度汽车产业上市公司财报分析
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对当下的中国汽车市场来说，销量下滑已不再是新闻。
“惯例”增长的2018财报，仿佛是凛冬之前最后一个夏日。一季度，处于高毛利位置的零部件供应商、核心位置的主机厂、产业链下游的经销商都迎来了营收、利润同比双降，几乎无一幸免。
然而梳理产业链上各家代表性公司一季度财报则会发现，在“惨淡”的双降背后，行业龙头的盈利能力并未大幅衰减，而且产业链整体仍处于相对稳定的状态。
市场压力之下，中国汽车企业显示出相当的韧性，但运营压力的“弦”也在链条上的每个节点不断绷紧。
这绝不是最好的时候，但也尚未到最黑暗的时刻。
1.盈利能力优于利润表现
万绿丛中一点红。
仅从营业收入与净利润的同比增幅去观察，龙头方阵的一季度也是一片“惨绿”。上汽集团的下滑幅度与销量下滑（-16%）程度基本一致，广汽集团（-2.69%）、长城汽车（+10.6%）、长安汽车（-31%）的销量表现，与其财务数据变化，更是差距巨大。
为保市场占有率，主机厂的财务表现作出了巨大牺牲。
“五一”前夕，上汽集团宣布，再发30亿红包支持购买荣威、名爵的车主以旧换新，幅度从5000元至15000元不等。在此之前，借着“汽车下乡”、“购置税调整”的机会，主机厂已经进行了两轮大规模的价格战。
但对整体市场来说，“价格战”似乎既不能赚钱，也未能大幅提振销量。
作为第一大汽车经销商集团，广汇汽车一季度的营收、净利下滑幅度与主机厂相当；主要由与销量密切相关的未付返利，和预付整车几零部件款项构成的预付款项，比上年底仅增长2.3%，甚至低于存货增幅；与此同时，广汇汽车面向子及合作公司的应收票据和账款则比上年底减少了40%，显示出二网的销售也并不理想。
但目前为止，主机厂组织的“价格战”并非疯狂之举。
尽管营收、净利呈现2位数的下滑幅度，但体现企业盈利能力的EBIT（EarningsBeforeInterestandTax，即息税前利润）利润率并未大幅下滑，整个产业链上，同比跌幅大多在2个百分点之内。
不过值得注意的是，长城汽车的EBIT利润率从去年同期的10%下降到4%，明显的销量增长，也明显的削薄了其盈利能力。福耀玻璃近20%的EBIT利润率则与其国际化布局有着直接关系，也成为目前中国汽车产业走出去重要新的有力佐证。
另一个值得注意的点是，政府补助在今年一季度成为企业净利润的重要组成部分。去年同期，政府补助大多占净利润的2%左右，而今年则大幅提升至5%-20%之多。
凛冬之中，你不是一个人在战斗。
2.主机厂“集火”
能力越大，责任越大。
在一季度的这场“战斗”中，主机厂作为最为庞大，也最为核心的所在，吸引了大部分的火力。作为销量下滑和价格战的直接后果，主机厂收到销售及服务所获得的现金，同比下滑幅度远超零部件及经销商。
与此同时，降库存几乎是全行业都在做的事情。
上汽集团，以及与其业务高度相关的华域汽车存货同比已是负数。
广汽集团和长城汽车虽然存货仍在增长，但其向经销商预收车款为主的预收款项则为零，这是此前未出现的情况。显示出较快的供货速度，以及已变化生效供需调整。
长安汽车预收与库存的数据与上年底的情况相关，其在财报中表示：预收款项余额比年初增加，主要系季度末公司已开票但未送达经销商的在途车辆增加所致。
此外，上市公司关联企业组成的延伸生态所涉及的应付\应收票据和账款，较上年底保持了较为平稳的波动，由此带来一定程度上的生态平稳。
但值得注意的是，上游的零部件公司，其应收票据和账款增长较大，这与主机厂难以放弃的产能不无关系。
尽管销量大幅下滑，但涉及给到整合制造企业预付款的预付款项，除广汽集团外，上汽集团、长城汽车、长安汽车比上年底都仍有增加。
减产，仍然很难。
3.研发加剧绷紧运营“弦”
市场对运营来带的巨大压力已显而易见。但与此同时，为保证在未来竞争中仍有一席之地，各家在今年一季度都不约而同得加码了研发费用。
尽管数字各不相同，但一季度，几家龙头企业在研发方面的投入同比增幅都超过了两位数。长安汽车对此说明系公司自2019年1季度起对部分研发费由年末结转改为季度结转所致；而长城汽车则直白得表示，系本报告期研发投入增加所致。
凛冬的气氛渐浓，而这场硬仗，才刚刚开局。
