比亚迪全新DM3混动技术 能否引领混动新时代？

说起电池技术，我们最先想到的一定是三洋、索尼和松下。可是大家知不知道，早在90年代末，王传福带领的比亚迪就已经拿下全球40%的镍镉电池订单，成为当仁不让的电池巨头。比亚迪为什么能在国际电池行业异军突起，这就和王传福的人生经历密不可分了。

1990年，王传福在北京有色金属研究院硕士毕业，并留在该院工作。他发现作为自己研究领域之一的电池面临着巨大的投资机会。当时要花2万-3万元才能买到一部“大哥大”，而欲买者趋之若鹜。王传福意识到手提电话的发展对充电电池的需求会与日俱增。而在他这个教授看来，技术不是什么问题，只要能够上规模，就能做出大事业。1995年2月，王传福毅然下海经商，在深圳注册了比亚迪实业。与国内很多企业盲目追求现代化，往往不切实际地花大价钱引进国际领先水平的生产线相比，王传福从头到尾都是自主开发研制产品。并且直接介入供应商的材料开发环节，利用比亚迪强大的科研能力，共同制订降低成本的方案。

1997年，金融风暴席卷东南亚，全球电池产品价格暴跌20%-40%，日系厂商处于亏损边缘，但比亚迪的低成本优势愈发显得游刃有余。飞利浦、松下、索尼甚至通用也先后向比亚迪发出了令人激动的大额采购订单。在镍镉电池市场，王传福只用了3年时间，便抢占了全球近40%的市场份额，比亚迪成为镍镉电池当仁不让的老大。

在镍镉电池领域站稳脚跟之后，王传福紧接着抓住了第二次机会，开始研发蓄电池市场具有核心技术的产品镍氢电池和锂电池。目前比亚迪在锂离子电池和镍氢电池领域仅排在三洋、索尼和松下之后，成为与这三家日本厂商齐名的国际电池巨头。比亚迪一跃成为三洋之后全球第二大电池供应商，占据了近15%的全球市场。

而这些卓越成绩，都是比亚迪在造车之前就已经名震朝野的了。随着国内购车浪潮的兴起，比亚迪又一次赶上了时代的红利，比亚迪汽油车销量斐然，但是王传福却一直没有放下对于电池的研发。

2010年3月29日，比亚迪首款双模电动车F3DM面世了，搭载第一代DM的F3可以在纯电动(EV)和混合动力(HEV)这两种模式之间自由切换。车辆搭载了BYD371QA全铝发动机，功率为50KW，配合75kW的电机，比亚迪F3DM双模电动车输出功率达到了125kW。在纯电动的模式下，F3DM双模电动车也实现当时世界上最长的续航里程——100km，最高时速可达150公里/小时。

两年之后的北京车展上，比亚迪汽车发布了搭载其第二代DM混合动力总成的车型——秦。第二代DM双模混动技术，相比第一代DM双模混动技术，主要通过换装更加高效强劲的TID总成、高转速电机、集成式电机控制器、更安全的铁电池等实现了更强的动力性能和更优的经济性能。秦搭载的1.5T缸内直喷+涡轮增压发动机自然是其获得优秀动力表现的功臣之一，最大功率154ps（113kW）/5200rpm、最大扭矩240n·m/1750-3500rpm的参数相比于之前DM1的那台1.0L自然吸气发动机要强悍了不少。

而现如今比亚迪的第三代DM双模混动技术在DM2的基础上，针对涡轮增压发动机的 10 大系统、14 个项目进行了全面升级，而全新 BSG 电机的功能以及后驱动电机的性能都有了全面的提升；在软件层面，第三代 DM 技术提升了包括充放电控制、变速箱换挡控制、动力分配控制在内的 46 个主要策略，新增了串联发电、BSG 起动控制、BSG 辅助换挡控制等 6 个主要策略，如果用智能手机作比喻，这可能是 Android 系统与 Symbian 系统的差别。驾驶性能上已经同时达到了“破百4.3秒+全时电四驱+纯电续航100公里+工况百公里油耗1.6升”等指标，而这些指标加起来，就是同级别中最强的，没有之一。同时也意味着中国自主品牌已在全球新能源汽车产业中独立形成了一股强劲势力。

说了这么多，大家应该已经了解了比亚迪DM双模混动技术的前世今生和全球霸主地位了，接下来，圆圆姐就详细科普一下DM双模混动技术是如何工作的？同级别又有哪些对手需要挑战？

目前世界上，插混技术可以分成3个流派。

分别是以丰田、本田和日产为首的日本“双电机动力分流派别”，以通用为代表的美国“增程式插混系统”（串联结构，纯电驱动）和以大众集团为代表的“单电机双离合派别”德系混动系统。

但就综合水平来看，美国的水平最次。没办法，老美石油多多，自然不会在乎能耗方面的问题。

其次是德国“单电机双离合派别”，主打插混，兼顾动力性能与节能环保。

但是能和比亚迪DM3双模混动技术巅峰对决的只有日系的THS-II。这场中日技术对决到底谁胜谁败，请耐心听圆圆姐道来。

在当今世界的汽车工业之中，混动系统构型的分类非常复杂：按照“电机介入程度”分类，可分为弱混、中混、强混；按照“电机位置”分类，可分为P0、P1、P2、PS、P3、P4；按照“动力联合方式”分类，可分为串联式、并联式、混联式。

为了便于大家观察，我们选取搭载了DM3双模混动技术的比亚迪唐DM和吊打美德混动技术的搭载了日系THS-II的新一代丰田普锐斯插混相对比。

新一代唐DM采用了更为高阶的“P0+P3+P4”构型，而新一代丰田普锐斯插混则坚持采用申请专利的“PS”单一构型。

从图中可以看出，P0电机（BSG皮带启动/发电机）负责自启停、能量回收、扭矩辅助；P3电机和P4电机分别驱动前后轮，实现“全时电四驱”，兼顾动力与经济。因为“P0+P3+P4”同时存在，第三代DM技术的动力联合方式比丰田的更丰富的模式，更强的动力，可以实现发动机驱动、纯电行驶、动能回收、串联驱动、油电并联四驱等混联模式，覆盖到了日常驾车的种种工况。而第四代丰田THS-II依然采用PS电机布局，将两台驱动电机MG1与MG2内置于E-CVT之内。MG1与MG2不再同轴，而是异轴布局，结构更加紧凑，行星齿轮组和齿轮齿数的设计巧妙，系统通过判断油门深度、行驶状态、电池状态等条件，精密计算，让各个部件尽可能运行在能量利用效率最高的区间提升燃油经济性。

从整体来看，日系的THS-II考虑更多的是利用精密工艺，达成超高燃油经济性和结构小巧，驾驶者的驾乘体验并没有着重考虑。而DM3在考虑能耗的同时，还兼顾了动力性能和驾乘感受，无疑第一回合比亚迪的DM3略胜一筹。

从动力来看，由于“P0+P3+P4”构型可以让每一个电机都发挥最大效用，同时燃油发动没有采用偏重经济性牺牲动力的阿特金森循环（不清楚阿特金森循环的可参考圆圆姐之前介绍发动机的那篇文章）方式，保留了性能优势。因此搭载第三代DM技术的全新一代唐DM，其最大功率踏入441kW（600PS）大关，最大扭矩达到惊人的950N·m，系统功率与扭矩相比第二代DM分别提升19%和16%。如果直观对比的话，丰田只能望尘莫及，“PS”构型无法让丰田THS-II的内燃机/MG1/MG2直接叠加，输出功率只能达到DM3的五分之一，百米加速DM3能进5秒，而丰田THS-II都进不了11秒。除非是换装丰田系大排量混动系统，但那跟DM3又拉开了成本和级别上的差距。从这点来看，比亚迪第三代DM技术能把丰田THS-II技术彻底碾压一遍。

最后我们再看电池组。好马配好鞍，比亚迪DM3有了远超同级的电机机构，又有着做电池起家的深厚技术功底，表现到底如何？我们来看一看。

插电式混合动力系统的一个重要功能就是通过充电桩充电进行纯电续航补充。由于装备了20kWh/24kWh大容量电池组，全新唐DM的纯电续航里程远超普锐斯插混，后者电池组容量仅为8.8kWh。圆圆姐举个例子大家就能只管的看出孰强孰弱了。我们以全国平均上班通勤距离（单程）最长的三座城市为北京、深圳、东莞，一程约为17.5km，一天约为35km。如果只用纯电驱动，搭载丰田THS-II技术的普锐斯插混车辆只能老老实实“每天充电”,而搭载第三代DM3技术的全新唐DM用户可以轻松做到“两天一充”，全新唐DM智联创世版用户甚至可以“三天一充”，多用电少烧油，节能环保。

促成超长纯电续航与超低工况油耗的功臣当然也不止全新唐DM电池组，P0位置的BSG电机也是重要缘由。往常的BSG电机，功率到顶了也就15kW左右，比亚迪破天荒地使用了25kW大功率BSG电机，能让自启停流程更加平稳，还能将汽油机拉升至任意转速以避免动力系统反拖的冲击与噪音。大功率BSG电机的另一个优势，在于最高可达94%的动能回收发电效率，它能让全新唐DM真正实现快速充电，某些工况的充电速度甚至超过耗电速度（除非驱动电机长时间加速），最终实现1.6L/100km的超低综合油耗。

而说了这么多技术型的知识理论，搭载了比亚迪最新一代DM3混动技术的唐DM实际表现如何呢？

由于此前我的同事针对这款车型已经进行了详细的介绍，圆圆姐在这里便不再过多赘述。本次主要从多路况条件出发来看看比亚迪唐DM的表下如何。对于常规路况试驾有兴趣的小伙伴可以拼命戳下面的链接。

从1995年到2002年，比亚迪用了7年在电池领域做到了国内第一，世界第二的瞩目位置。从2010年到2018年，比亚迪用了不到10年在双模混动技术上同样做到了世界领先。这和比亚迪对电动技术的执着追求密不可分，就像王传福当年说的那样：“没有比人更高的山，没有比较更远的路。只要灵魂不屈，就一定会走出一条康庄大道”。