吉利、广汽为何与爱信合资6AT?

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此时合资已是成熟技术的6AT自动变速箱,对中国各方来说都不是一个轻松的决定。4月,世界主流的变速箱企业日本爱信精机旗下的爱信AW株式会社(下称“爱信”)在短短数十天内,完成了在华四项合资和扩张项目,至2020年,年产能将从现在的90万台扩充至240万台。

在这四个项目中,包括爱信与唐山政府的投资协议和天津艾达自动变速器公司(一汽、爱信合资)的扩产计划共计70万台。同时还有与中国主流品牌吉利与广汽合资的共计80万台产能。

国际主流变速箱企业与正处上升期的中国品牌合资扩产,一时间备受关注。已有自主变速箱的吉利和广汽为何在此时选择与爱信合资已是成熟技术的6AT?爱信此番合资扩产又将对中国整车和零部件企业产生什么样的影响?

不容有失的品牌上升期

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“吉利汽车对6速及以上高性能变速器的需求尤其旺盛,目前的变速器产能已无法满足企业快速发展需要。”对于为何合资,吉利的官方新闻稿给出了最直接的答案。

4月24日,爱信分别于吉利和广汽乘用车成立注册资本为1.17亿美元的合资公司,其中爱信在两家合资公司中分别拥有60%股份。合资公司将生产前置前驱6速AT变速器,计划产能均为40万台,于2020年量产。

作为中国汽车品牌的排头兵,吉利与广汽乘用车都已有自己的变速箱产品,为何此时还要与爱信合资生产6AT?

北京航空航天大学教授、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任徐向阳向记者表示,吉利与爱信合资的目的有三。其一是满足整车对自动变速器快速增长的需要,保证供应;其二可以分享自动变速器的产品利润;其三则在于吉利整体车型阵营较丰富,可通过走多种自动变速器技术路线,来满足不同车型和消费者的需求及偏好。

产能当然是第一位的。

吉利已经拥有与沃尔沃协同研发的7DCT双离合自动变速箱,广汽传祺也拥有源自菲亚特技术的7速双离合变速箱。但从车型匹配上,源自爱信的6AT自动变速箱仍是不可获取的部分。

目前吉利的博瑞领克品牌产品,都选择中低配匹配6AT,高配匹配7DCT的产品组合。值得注意的是,博瑞的插电混合动力版也匹配了7DCT变速箱,显示出其技术实力。

广汽传祺的热门车型GS4选择了5档手动、7速双离合和6AT的匹配组合。DS8则全部匹配6AT。

去年5月,广汽传祺官网宣布,由于变速箱供应问题,旗舰车型GS8被迫下调月产量至7000辆/月,维持至10月。

自2016年12月正式投放市场以来,GS8的月销量曾连续突破1万辆,被认为是中国品牌突破20万天花板的样本车型。受制于变速箱产能被迫“减产”实在令人唏嘘。

更重要的是,自动变速箱车型是未来重要的潜力市场。

2015年,中国自动变速器市场首次突破1000万台,2017年超过1300万台,产值超过1300亿元。美国和日本搭载自动变速箱的乘用车市场占有率超过90%,而中国则大约为55%。正处于上升期的中国品牌自然不能因核心部件产能限制,而错失潜力市场。

机遇窗口与产业发展的两难选择

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合资6AT对中国整车企业来说是为解“燃眉之急”,但对车企和产业来说,却非长久之计。

2003年,大众突然发布全球首款搭载双离合变速箱的高尔夫性能版 MK4 R32,自此开始了摆脱“爱信依赖”的征程。在DSG之前,大众持续以来爱信提供的6档变速箱TF-60SN。但在大众向世界第一进发的关键期,依赖丰田控股的爱信提供核心部件,直接影响了大众的整体产能和销量,也成为大众着力开发DSG的重要原因和契机。

2016年,吉利控股集团董事长李书福便表示,吉利集团将努力进军全球汽车前十强。掌握对燃油车和新能源汽车都至关重要的自动变速器技术,甚至拥有自己的主力自动变速器无疑是进军路上不可或缺的一环。

去年,吉利正式推出了与沃尔沃联合开发的7速双离合变速箱。

但自动变速器从成本到技术成熟度上都需要相当长的时间来磨合。事实上,无论是爱信的6AT,还是大众的DSG,都经过了近10年的产业磨合和成熟期,更意味着持续投资。

以此便不难理解吉利通稿中提到的“同时通过合资生产变速器,参与合资企业运营管理,达到进一步降低采购成本、提升品牌竞争力的目的。”

但爱信大规模提升在华产能,却对中国自主变速箱产业产生了巨大的压力。

徐向阳告诉记者,经过二十年的发展,中国已基本掌握了AT/CVT/DCT/AMT等各类自动变速器的核心技术,目前正处于产业化突破的关键期。

2014年,中国自主自动变速器市占率不足1%,去年已达到10%以上。也得益于自主高速发展,2013年外资企业给中国品牌匹配4AT,单台价格1万5千元左右,匹配一个车型的费用约1亿元。如今6AT单台1万元左右,匹配标定费用不超过1000万元。

“我们自主的技术现在甚至爱信6AT,但由于产业化应用时间段,在成熟度上还有待提高,但满足市场需要应该没有问题。”

此时早已收回研发和设备成本的爱信6AT与正处于产业化初期的中国自主自动变速器相比,无疑具有巨大的成本优势和先发的成熟度。

徐向阳认为,爱信合资将直接使自主自动变速器企业丧失了产业化突破最迫切需要的市场机会;同时爱信合资采用日系配套体系,将冲击冲击自主自动变速器整个上下游产业链,并危害现有的技术路线。此外,作为燃油车和未来新能源汽车的核心部件,自动变速器技术的落后将失去在汽车电动化转型时的核心竞争力。

如何应对?

徐向阳呼吁除政府层面强化扶持自动变速器等核心关键技术外,应加强中国整车企业与自主自动变速器企业在匹配应用,合资入股、技术分享等多领域的深层合作。而自主自动变速器企业也唯有努力自强。

“为自主自动变速器行业提供市场机会,有中国庞大的市场拉动和行业的协同创新,我坚信我们有能力在5-10年内,培育出像日本爱信、德国ZF这样的世界级自动变速器企业,为汽车强国做出应有的贡献。”

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