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入门也要有追求 试驾北京现代新一代悦纳
在我上大学的时候有一位朋友，家里拥有不止一台BBA，但他还是用自己全部的积蓄和打工的钱买了一台北京现代的瑞纳。我当时很不理解，家里不缺车，而且都是响当当的品牌，为什么非要辛苦攒钱去买一台几万块的轿车？他给我的答案是：有一台真正属于自己的车，意义不同。
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从当年的瑞纳到如今的悦纳，可以说这款车的存在价值就在这里：让初入社会甚至是在校大学生可以通过自己的努力，品尝到当上车主的那种幸福感。这种价值是实实在在的，是不受到消费群体年轻化影响的，唯一不同的是，瑞纳是当年一二线城市都市青年的追求目标，如今的悦纳是三线及以下城市年轻人的追求目标。新一代悦纳（下文简称悦纳），就是冲着这些人来的。
从价格上看，悦纳处在7-10万元的价格区间，相比于10-15万元紧凑级的火爆，这个价格区间的合资市场确实不经常被人关注。但是这不代表市场小。以今年9月份的数据为例，虽然这一区间销量下滑且下沉到3-5线城市，但是其销量占比仍然达到了17.69%，仅次于10万级紧凑市场成为第二大热门价格区间。可见这个价格的关注度依旧非常高。
在这个区间内，悦纳要面临的对手是一大批自主品牌车型和一部分合资车型。面对自主品牌，悦纳有着合资车的身份优势，但随着消费者越来越理智以及低线城市年轻人不再特别注重品牌，这一优势并不足以支撑销量。合资对手们也难对付，捷达、锋范、飞度，每个都不是省油的灯。如何在身份相同的情况下成功吸引到年轻消费者的注意，对悦纳同样是难题。
很显然面对自主品牌，悦纳需要在配置和性价比上给到不输于对手的实力才有竞争力。面对合资对手，悦纳则选择了实用与乐趣的均衡发展。捷达和锋范这样的三厢车可以说完全注重于实用性，而飞度、POLO这样的两厢车展现出的个性运动更深入人心，他们之间的风格差异是巨大的。在我细致体验过悦纳后，我觉得悦纳的做法挺有针对性：在保持实用性的基础上，尽可能深挖驾驶乐趣。这一点上给我留下了很深的印象。
悦纳这次在外观上做了很大的改变，采用的新设计风格更贴近菲斯塔，老款的那种家用气质被个性的中网完全打破，整个造型看起来非常年轻。外观的设计中包含了不少中国设计元素，例如中网的造型灵感就来源于某个现代化的建筑样式，前保险杠则参照中国古代“如意”的造型，一古一现融合的非常好。尾灯的造型同样参考中国古典庙堂建筑样式，加了很多细节处理。花瓣造型的轮毂锦上添花，更多了一份中国气息。复杂的棱角线条与同级合资车的简单勾勒形成反差，实车的视觉效果比照片更好看。
悦纳的车身尺寸稍有调整，长宽高分别为4405/1720/1455mm，与老款车型稍有不同，更长更低矮，但宽度也有所变窄，些许差异应该是新的造型设计带来的新车的前悬明显加长。2600mm的轴距与老款保持了一致。
从内饰的变化能明显看出悦纳在配置和性价比上的提升，这让它有了更多对抗以配置为优势的自主品牌车型。整体的中控设计没有改变，中控屏改为悬浮式所以更显突出，加上皮方向盘和皮座椅，整个内饰还是有些档次的。
内饰最大的提升在科技配置。12.3英寸液晶仪表全系标配，这个价位绝无仅有。无线充电也是悦纳的一大亮点，除此之外顶配车型还可以选装主动安全系统，花4000元能换来车道偏离辅助系统、车道保持、自动远近光灯、FCA前碰撞预警制动系统以及驾驶员疲劳提醒功能。这一价位的车能实现车道中心保持功能，足见这套系统的性能是足够强大的。考虑到顶配车型的价格不到十万元，这4000元还是非常值得花的。
悦纳的顶配车型配备的是仿皮座椅，座椅有一定的细节纹路，看起来不错，不过手感差一些，皮面颗粒感较强且比真皮弹性更大，仿皮的材质容易摸出来。座椅的乘坐感受不错，前排侧重包裹，两翼的包裹感很强，不足的是腰部偏下部位支撑略显不够，长时间乘坐会有些疲劳感。后排座椅则是更注重舒适性，坐垫长度比同级对手明显要好，腿部良好的承托让它不像小板凳那样难受。靠背的倾斜角度很合适，而且腰部的承托明显要更好一些。
较长的后排坐垫会牺牲一些腿部空间，从实际体验来看，悦纳的后排腿部空间还是足以满足家用的，虽然不像对手那样大的夸张，但一米八的大个坐进去也不会顶腿。中间地台的凸起处理得还不错，但后排的宽度有限，如果挤入三个成年人，势必会感到些拥挤。
后备厢有着485L的容积，但由于后排座椅不能放倒，空间不具备延展性。这一缺点在该级别比较普遍，如果悦纳能实现后排座椅放倒，将会更有吸引力。不过悦纳也做了弥补，竟然配备了后备厢感应开启功能，而且开启的方式做了调整，用起来更方便，试了几次成功率在100%。具体怎么玩可以参看下方的视频。
对于这一价位的合资车型来说，在驾驶方面或许我们不该有着过多的要求，能满足“好开”这一条件就已经可以得高分了。不过悦纳并不满足于此，相比于提升配置，我觉得悦纳在驾驶品质方面的提升，才是对合资对手最有力的打击。
从动力系统来看，悦纳依旧搭载的是1.4L自然吸气发动机，采用全铝材料，不同的是变速箱从6AT换成了可以模拟8档位的CVT。从表面上看这一变化是为了带来更平顺的动力输出以及创造更低的油耗，然而实际上这台CVT变速箱不止于此。除了改用链带传动来提升扭矩的承载能力外，不同驾驶模式下这台CVT变速箱能表现出不同的逻辑特性。另外为了实现更进一步的节油，悦纳全系标配了发动机启停系统。
所以这样一台车开起来应该是什么样的？我对它的预期是动力刚好够用，开起来无欲无求，悬挂偏硬但缺乏一些质感，转向和NVH则不做过多的要求。然而实际开起来我发现，其实我挺喜欢驾驶它的，这不仅仅是迫于代步需要，悦纳在驾驶乐趣的营造上比对手更深入。
这台发动机确实一如既往地满足于动力够用就好，但是变速箱不这么想。不同于同级其他车型，悦纳不仅提供了运动模式，还增加了一个Smart智能驾驶模式，该模式下电脑会判断驾驶者意图适时切换到运动模式，例如你在深踩油门加速的时候。这时一向温和的CVT变速箱会突然像睡醒了一样，开始模拟AT变速箱的换档，发动机转速起起落落的同时，原本不富裕的动力被彻底压榨出来。
悦纳赋予了运动模式更多的乐趣。CVT变速箱支持手动换挡本已经不多见了，在切换至运动模式后液晶仪表盘也跟着起哄，蓝色的背景随即转为动感的红色。虽然只是直白的变换颜色没有过场动画，但这已经足够让你心潮澎湃一下了。变速箱的积极换来的是一些提速时的轻快感，但也仅限于此，想从这台车上榨出推背感，还是痴心妄想。但不可否认的是在转速迅速抬升至两千转以上后，那种轻快的动力响应，还是能让你喜欢上这台车的。
悦纳在驾驶品质上的提升同样显著。悬挂虽然依旧是扭力梁，但是悬挂的布局得到了改善，另外一些硬连接处也加入了橡胶衬垫。此前不少老悦纳车主反映底盘硬的问题，而经过改善的底盘呈现出截然不同的表现，不仅整体偏软，而且在常规的路面下多了一些厚重，像通过井盖减速带时已经没有硬邦邦的松散感。这样的悬挂质感也和菲斯塔、昂希诺这些主打运动的车型悬挂形成了鲜明的差异，悦纳舒适家用的本质并没有因为追求运动而改变，反而将舒适诠释的更好。
当然不能太苛求悦纳的底盘能应对一切路况，在复杂的非铺装路面下，悬挂还是会表现出吃不消，较短的行程也无法给车身带来更多的缓冲。此外转向的虚位还是比较明显的，在应对连续弯道时车头的响应会稍慢一点。但好在转向力度的把握很好，既不会给你轻飘飘的不踏实感，也不会沉得让你时刻在较劲。
超出预期的还有悦纳的噪音表现。发动机舱加入了较厚的隔音棉，机舱的噪音得到了有效控制，事实上即便是激烈的加速，发动机也不会发出嘶哑的咆哮声。较低的风阻也让风噪不那么明显，在高速公路上驾驶时，风噪、路噪和发动机噪音是比较均衡的，而车厢内则称得上安静。应该说在控制噪音方面，悦纳的表现比很多紧凑级轿车都要好。
愿意拥有它，这是我对悦纳的评价。这种愿意并不是代步需求的逼迫，而是主观的愿意去选择它。应该说不论是驾驶表现还是配置表现，悦纳都有着出人意料的越级表现，它能够激发我的购买欲望，让我在对比一圈竞争对手后还能转回头来说：“这台还行”。
试驾过程中我对这台车也做了一个简单的油耗测试，在将近60公里的试驾路程中将油耗跑到了3.3L/100km以内，比工信部的4.9L/100km低了不少。一路上虽然以高速路况为主，但是可以预见的是，即便是在拥挤的都市中上下班代步，悦纳的这套动力系统油耗都不会高到哪里去。
