蔚来纽交所IPO，“钱”景如何？

6月底，蔚来“若干”辆ES8给到消费者手中，成为首个交车的新势力车企。一个多月后的昨天，又传出消息，蔚来正式提交IPO，拟提交18亿美元赴美上市。没有选择在深沪两市，甚至不是港交所，而是一万公里外的纽交所，蔚来的是怎么考虑的呢？政策要求、品牌效应等等固然是重要因素，但近乎无限资金来源的融资规模，显然也是蔚来所渴望的。

“200亿是造车资金的及格线”，蔚来创始人李斌的这句话大家记忆犹新。此前，据消息称蔚来已融到140亿元左右的资金，加上如果可以成真的18亿美金募资，则将刚好达到200亿元。然而，对于蔚来来说，这个数字似乎还远远不够。比如品牌打造方面，大家之所以提及新势力就会想到蔚来，传播力度确实应该被褒奖。而知名度的不断攀升的背后，是8000万的发布会、近亿元的NIO house租金，大笔的营销费用“功不可没”。同时，研发以及生产、建厂等带来的大量开销，同样摆在蔚来面前。此去美利坚，蔚来吸金的目的不言自明。

然而，造车到底要不要这么烧钱，这似乎是个仁者见仁的问题，在蔚来及其他一些车企看来，答案是肯定的。但大家如果深入了解一下这些新车企创始人，会发现他们的一个共同点——互联网出身，而不具备汽车产业从业背景。这就会带来一个问题，这些大佬对造车方面的功力有几成？打个比方，如果你问一个啤酒经销商老板啤酒方面的问题，他可能会对啤酒工艺、不同品牌等给出不少见解，但如果让他自己建厂、生产啤酒，这就是另一回事了。而对造车这个要极为复杂的事业来说，难度显然要大得多。但对本身就是汽车产业内摸爬滚打多年的人来说，这事儿就要相对“简单”不少，相应地各方面的花费也会降低不少。

先说用人方面，毕竟不管做啥，都得先把队伍搞起来。说起来好像很简单，找做三电、车身、造型等方面的专家都聚在一起，就是一个造车团队。但事实上绝非如此。比如，两位同样是三电领域的专家，哪位更好，或者说更符合企业的需求，如果用人者对专业缺少足够的认知，对相关人才缺乏必要的鉴别能力，则很难挑选。“只买贵的”这种做法很难人尽其才，形成有机的整体，用人成本居高不下却难以打造出技术出众的车。而要做到“只选对的”，则需要经验丰富的业内人士把控。

再看生产方面，这主要涉及两大方面，主机厂的体系流程管理以及设计能力，和供应链体系。真正想把一辆车用更少的成本做得更好，非常考验两者的配合。比如不少新车企觉得新能源汽车无非就是从供应商处获得三电，再购买一些ADAS进行“组装”。但汽车不是标准化生产，很多零部件需要量身定制，从不同供应商处购买取得的零部件很难“拼”出整体性，进行调整势必会带来成本的损失。因而，这需要主机厂有出色正向研发能力和设计能力，同时也要有足够把控能力。以开发车型来说，传统主机厂一般需要8亿左右，而一些有技术底蕴的新车企则稍多一些，比如博郡大致在10几亿，但如果整体把控能力较弱的新车企，那成本则要高出更多。

再者，为了长远的发展，很多新车企都自建工厂，这当然也是成本。目前，关于各家车企工厂建设的花费尚未有确切数值，但几十亿的大概数值，大家是基本认可的。但这个部分成本事实上是可以“省略”的，并不需要硬抗下来。“一些新技术在传统工厂难以实现，的确需要自建工厂，但可以通过融资租赁等形式解决，资金还是尽量放在研发方面，保证新能源车的品质更合适。”对于建厂资金问题，博郡董事长、CEO黄希鸣博士给出了一个可行的路径。

马创始人沈晖一直强调，“创业初期，成本控制是活下去的关键”。而这也最能体现车企的能力。对于“步步领先”的蔚来而言，赴美上市融资是为了更好地发展企业，生产新能源车，这一点应当祝福，但同时也希望包括蔚来在内的新车企，能用更低的成本生产更好的车，毕竟成本降低了，售价也会相应降低，老百姓买起来也更容易一些。