车市精英会173：董扬 再议互联网造车
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先前写过一篇博客，题为"互联网造车初议"，分析了互联网造车的两点优势和两点劣势，分别为"资本"和"消费、服务模式"以及"产品文化、企业文化"和"失败的机会"。今天再写一篇，试图从互联网造车者提出的"造车口号"进行问题分析。
首先分析"车和家"提出的"小而美"，其理念是造一至二人乘用的小型汽车，节约资源和能源，好停放。这一理念美则美矣，实现起来却非常难。汽车发明一百多年来，用于个人交通的轿车类产品(含SUV和MPV)逐渐形成4~5人座、4~5米长的相对固定的型式。这一型式最大的问题是浪费，因为绝大多数的时间，一辆车只有1~2人乘用。为解决这一问题，汽车行业曾做过多次努力，多数以失败告终。记得十多年前，丰田和日产就在车展上展出过单人乘坐的小车，看起来很酷，但至今未见生产。与奔驰推出SMART同时，福特也生产过一种小车，名字叫CA，车长两米多一点，可以在车位上横着停放，但市场反应平淡，现在已停产。回顾历史，这类努力比较成功的是日本的轻四轮车（即我国引进的小面)，支撑其成功的是一整套的税收优惠制度，而在其他国家都不成功。SMART能生存下来算是个另类，因为它有奔驰品牌的支撑，而且至今也不赚钱。笔者认为，这类小车不成功的主要原因是性能价格比。在当今的技术支撑、材料供应、生产方式条件下，通常型式的轿车类产品最经济合算。造得更小，成本低不了多少，而使用价值却大打折扣。因此，1~2人座的超小型乘用车必须有政府主导、重大政策支撑才能有较好的市场。
蔚来汽车提出的理念是"用户体验、用户服务"和"轻资产"，这两条做起来也不容易。首先在车型设计上，短期内组织起来的设计队伍很难做到比传统大公司设计有明显多的新意；在服务模式上，我相信卖车很成功的李斌先生可以做得很好，有众多的创新。但问题是服务是公开的，新的服务模式很快会被人学去，单靠这个很难长时间支撑蔚来品牌。至于"轻资产"，很符合当前产能已接近过剩的现状。但别人的资产和生产管理如何与你的品牌相匹配是一大难题，同时，这不符合政府对汽车生产企业的准入条件。虽说政府的规定可以改，但让政府主管官员改变观念却不是一件容易的事。
至于威马汽车提出的"订制汽车"，就更难了。"订制汽车"是汽车行业的理想，实现这一理想的物质条件是智能制造，是工业4.0。在智能制造和工业4.0实现以前，"订制汽车"是不可能实现的。
还有一个被互联网造车者广泛认同的概念是"共享"。其依据是智能化、网联化，个人不必拥有汽车，汽车产品的型式与功能也会有很大的变化。笔者认为，汽车由个人拥有转为共享，在近期内不可能呈规模实现。姑且不论中国汽车普及率还很低，即使在发达国家，所谓"共享"也是像Uber那样在个人拥有基础上的共享。再考虑到智能化、网联化把原本仅为通讯工具的手机，变成须臾不能离手的社交工具，我们完全可以想像，将来人们对智能化、网联化的汽车的热爱程度会超过智能手机。
说出这些，不是批评，更不是嘲笑，而是担忧！这些互联网造车者们确实看到了汽车产业及现有汽车产品存在的问题，而且这也是他们可能抓住的机会。但是，看出问题仅仅是开始，是一小步，能找出解决问题的方法，并在实践中完成完善，才是成功。我们这些传统造车者，也应该看到这些问题，也应该努力找解决问题的方法。互联网造车者和传统造车者的博弈，主要不在于有没有看出问题，说出问题，而在于谁能找出可行的解决问题的方法。
附：互联网造车初议
什么是互联网造车？想来并无严格准确的定义。大概是指在互联网领域获得成功的企业，以互联网思维和运营模式进入汽车制造领域。其中典型的是特斯拉，风闻谷歌、苹果也准备进入。而在中国，蔚来汽车、乐视、阿里巴巴、腾讯、百度等都有实际的行动或传闻 。
对于互联网造车，媒体炒得火热。高调宣传，高价挖人，每每冠之以"颠覆"的名义。有人称之为野蛮人进入文明世界，也有人认为是文明人进入原始部落。总之，大家都看到了互联网文化与汽车文化的巨大差异，期待看一场热闹的大戏。
笔者在此试图尽量以平常之心，从客观、旁观的角度去看待，作持平之论。我认为互联网造车有两项优势，两项劣势。
第一个优势是资本。与传统汽车制造行业不同，互联网造车的资本不是以自我积累为主，而是按互联网成功经验，创造概念，吸引社会资本。所以来钱快，花钱猛，在短期内以高薪集聚队伍，集聚技术资源。这一招打破了传统汽车制造行业资本和技术以自我积累为主的瓶颈，有可能在短时间内设计、制造出炫目的并且集成众多先进技术的产品。
第二个优势是消费、服务模式。这原本就是传统汽车制造领域的短板。在传统汽车制造领域，设计、制造环节是现代化大生产，组织严密，控制严格。而销售、服务环节则呈现出个体劳动特色.，控制较松散，成本与质量控制远不如设计、制造环节。加之总体产业链长，信息传递仍基本停留在机械化时代。这些都造成个性化定制、个性化服务难以实现，服务型式的更新和内容的增值也难以实现。而互联网企业与广大用户联系直接，反应迅速，消费、服务模式更新非常快，很可能在这方面形成明显的优势。蔚来汽车创始人李斌曾经举苹果手机为例说明这一点：从通话功能、待机时间等手机的基本性能看，苹果手机并不突出，但苹果手机给消费者以全新的消费感受，并因之独占鳌头，长盛不衰。
第一个劣势是产品文化和企业文化。从产品文化看，互联网要求快，汽车要求完美。在传统汽车领域，一项新技术、新功能的推出，早一年不算什么，要真正好用、质量过关、成本够低才能真正领先。而在互联网领域，早三个月便可傲立潮头。据说与腾讯的微信相类似的创意和产品，别的公司也不是完全没有，只是不如腾讯快而己。参照技术成熟度的概念，互联网领域需要在技术成熟度达到五级、六级时便迅速推出，在推广中不断更新、成熟，到大规模使用时逐步达到九级成熟度，而汽车新技术是非达到九级不可以推向市场。换言之，互联网产品流行的是不断的版本更新、下载补丁，而汽车产品如果这样，就要大量召回，甚至企业倒闭了。从企业文化看，互联网造车虽然可以很快聚集人才、技术资源，但难以在短时间形成融合的并适应产品市场定位的技术文化和传统。这对于汽车产品品牌的创立与生长，是很不利的。
第二个劣势是失败的机会。传统汽车制造企业推出新产品，也有成功与失败，但只要有三分之二成功，企业就可以持续发展。而互联网造车则不同，由于主要资本来源于外部，一旦失败便万劫不复。就算你一开始很成功，还需要你持续成功，要一个高潮接着另一个高潮。从这个角度看，我对盛名之下的特斯拉有一些担心：它能否像当初的model S一样成功地并且连续推出新车型?它在产品完美性与新技术成熟度方面的互联网特色能否为消费者广泛接受？
持平而论，传统汽车制造企业与互联网企业，各有优势、劣势。传统汽车制造企业如果不能看到自己的短板，跟上互联网时代的步伐，必将被时代所淘汰。而互联网企业如果不能真正掌握汽车设计、制造以及品牌维护的真谛，也不可能真正立足汽车行业。
