汽车厂商互联网与政策如何“智能网联“

【网上车市重庆站】9月22日，2016IET智能网联汽车国际会议（ICV2016）于重庆中国汽车工程研究院顺利召开。此次会议内容主要聚焦在“智能交通与联网汽车”这一热点话题，中国汽车工程学会副秘书长公维洁，全国智能运输系统标委会副秘书长焦伟赟， 清华大学博士研究生导师李克强教授，同济大学朱西产教授，英国贸易投资总署投资专员段晓明博士、北汽集团新技术研究院常务副院长陈效华博士、北京易华录信息技术股份有限公司常务副总裁赵新勇等业内知名专家学者出席了此次会议并参与了专题讨论。

众所周知，汽车社会改变了人们的生活，而汽车“智能网联”的创新又将大大的颠覆了整个社会，自动驾驶、汽车大数据等概念让关注科技发展的人们激动不已，但这些概念与技术如何在中国市场落地和实施，此次研讨会现场，各方来宾针对相关议题进行了深入探讨。讨论过程中，各位专家从当前汽车智能网联的发展状况出发，谈到了当前中国汽车智能网联的发展，并将焦点集中在汽车厂商、互联网与技术和政策法规三者的关系上，那么，这三者到底如何“智能网联”以促进车联网更好的发展呢？ 

在探讨汽车智能网联这个概念之前，我们还是需要了解一下它的发展历程。事实上，它并不是一件新鲜事儿。早在2010年10月28日，“车联网”关键词便第一次在百度被搜索。2011年12月18日，杭州鸿泉数字设备有限公司与陕汽联合研发的天行健车联网服务系统正式发布，成为重卡行业率先使用车联网技术的公司，具有开创性意义。在接下来的汽车智能网联发展过程中，大众熟知的互联网公司与各大知名乘用车品牌纷纷展开合作，进入汽车智能互联的领域。

2015年1月22日，百度官方正式宣布，百度车联网战略将于2015年1月27日正式发布。至此，包括腾讯、阿里巴巴、百度在内的互联网三巨头全部参战车联网系统争夺战。也是从这个时候开始，汽车厂商与互联网公司合作造车也正式拉开了序幕。

英国在汽车智能化领域专业水平较高，拥有极具前瞻性的研究和创新技术。根据英国的专业经验，汽车智能网联受到能源、环保、交通环境等因素的影响，甚至连公众对车联网的认知，以及对于社会问题、行为问题的理解都对汽车智能化发展起到了十分重要的影响。本次会议中英国贸易投资总署投资专员段晓明博士就提出： 政策法规和社会舆论环境对车联网发展也有着至关重要的作用，在英国，这一类的项目甚至有保险公司等金融业相关企业的介入，汽车智能网联，不仅仅是汽车厂商、互联网公司的任务，它需要整个社会的共同努力。

上汽与阿里：成功案例还不够成功

针对近期业内公认的一个成功案例：阿里巴巴与上汽合作造车，北京汽车研究总院常务副院长陈效华认为，这并不能在真正意义上归结为互联网汽车，在汽车智能网联的合作里，这样的合作也是比较低水平的合作，因为目前整车厂还不具有开发智能、网联这一部分功能的IT技术能力。那么真正的互联网+汽车到底是什么呢？

清华大学博士研究生导师李克强教授指出：“总结下来，一是互联网汽车产品的核心价值，第二个是制造，第三个是销售，第四个是服务。在上汽和阿里的合作中，上汽只是加入了娱乐等上层的云端服务系统。这只是一个简单的服务，并没有很好的打造出产品的核心价值，也更没有在制造、销售和服务领域做出有效的突破。而真正和互联网结合后对汽车厂商革命性的变化产品重新架构，比如云端控制的自动汽车——通过云端的控制使汽车行驶更安全更节能。

要实现上述提到的汽车厂商革命性变化，则需要两大关键，第一是技术，让满足互联网服务及功能实现的硬件设备成为可能。第二是数据，云端数据交换和运用则是互联的核心。那么，问题就来了，技术的合作，数据的争夺成为汽车厂商与互联网公司合作的矛盾点，针对这一问题，专家也说出了自己的想法。

汽车厂商与互联网：融合才是关键

其实在天行健系统的案例里我们就可以对技术合作的问题窥见一二。汽车智能网联的两大要素是“汽车+互联网”，天行健系统是陕汽和杭州鸿泉数字设备有限公司的一次产品+技术的合作，上汽与阿里的荣威RX-5，也是技术的一次合作。在这些合作中，保障互联网系统正常运转的技术就是用户数据的应用，用户数据对于厂商和互联网公司来说，重要性当然是不言而喻的，因此，数据的归属问题成为了汽车厂商与互联网公司之间利益博弈的关键。

实际情况是，目前整车厂还不具有开发智能、网联这一部分功能的IT技术能力。各大整车厂商都有这方面的合作需求，因此和互联网公司的合作是势在必行，在这个合作选择中，知名的互联网企业则更占据优势，因为整车厂商市场竞争非常激烈，厂商选择和阿里这样的知名互联网企业合作，从某种角度来说是一种营销策略。

由于技术和市场营销的限制，整车厂商就必须在合作中作出牺牲：暂时放弃对其用户数据的跟踪和收集。这也是以阿里为代表的众多IT服务供应商与整车厂商合作的必要条件，众所周知，在互联网时代，用户数据对于产品和市场营销来说有多么重要的作用，因此在这样的合作中，与互联网公司共享数据，成为厂商心中难以逾越的心结。

就这个问题，清华大学的李克强教授认为，如果将汽车互联网服务理解成仅仅是拿到一系列数据做简单的服务，那么难免太狭隘。事实上，同样作为汽车互联网领域的核心，汽车厂商和互联网公司都应该明白：真正的互联网汽车需要三大技术部分组成，一个是传统的汽车，底盘控制等，一个是大数据与通信系统，第三种就是非常关键的融合技术。在汽车制造的核心技术和专业领域，互联网公司无法取代汽车厂商的地位，同样的，汽车厂商也无法取代互联网在大数据和通讯系统的地位，在双方的无可替代性下，基于云端的车辆控制产生的性能和增值服务的提升，是技术的融合，而这种融合才是互联网汽车发展的方向。
智能驾驶的最大挑战：技术与政策法规的融合

上面提到的关于厂商和互联网的融合，实际上还是集中在技术层面。然而，在汽车智能网联领域，其实是政策在前技术在后的。技术和政策法规是一项交叉技术，复杂技术。网联技术用哪一种标准，哪一种频率通讯并不是由企业决定的，而是由标准、政策决定。所以如果政策不定，因此在这种情况下，政策比技术显得更加重要。

当然，政策的重要性还不仅仅体现在互联技术的指导意义上。清华大学的李克强教授还指出目前智能驾驶还是主要停留在研究成功项目案例的阶段，从人工智能，信息，决策，控制系统到信息安全等各方面来看，智能驾驶完全替代人还是有很长的路要走。但是当这样一个新事物产生，对于交通布局，驾驶习惯等各方面有很大的影响。所以需要相应的政策和法规的支持。这两者结合才能真正的发展起来。
中国汽车智能互联的发展：中国车联网如何落地与实施？

前面提到政策法规对于汽车智能互联的重要性。实际上，我国目前标准与法规目前是参照国外的，美国或欧洲的。在标准法规制定的过程当中，从汽车测试到汽车上路需要考量中国化特色，以便进行法规的制定和完善。交通运输部公路科学研究院ITS中心主任焦伟赟谈及了三个重点：一是政策支持；二是道路试验的开展；三是数据的开放合作。

重点一：政策支持

车智能驾驶不是空中楼阁，它与生活中的实际运用息息相关，因此技术的成熟和发展需要在实际的交通环境中测试、检验和应用。目前中国的交通状况是比较混乱、复杂的，在这样的大环境下，需要有关部门的配合和支持，才能更好地保障技术试验和测试有效的开展。

因此，针对这一需求，工信部组织公安部，交通部包括重庆中国汽车工程研究院和相关车企，起草了一个在公开道路测试的规范。网联汽车给传统交通行业带来的新的机遇，基于对这个观念的认可，政府和交通部都对于智能网联汽车的发展表示支持，同时准备了相应的资金，由工信部主导统一测试的规范，其他机构如天津汽研中心和标委会也将参与标准的制定和研究。

重点二：道路试验的开展

解决了政策支持的问题，大家最关注的还是道路测试如何真正的实施和开展。总结起来，关于道路试验的观点主要集中在：第一、尊重现有法规，不断积累技术，同时抱着开放的心态，当技术发展到一定的阶段再进行法规的调整；第二，可建立示范区等试验区域，不冒进也不保守，循序渐进的推动创新，从小范围逐渐推广到全国。

重点三：数据的开放合作

专家们特别提到，在汽车智能互联发展过程中，最重要的元素还有时间。一味的强调安全可能会错失发展的时机，一味的追求进度又可能发生无法控制的危险，因此技术发展的整体效率需要提升，而提升的关键，就是数据的开放合作。数据的共享无疑可以减少整个行业在技术发展进程中的弯路和浪费的时间，但可能遇到的问题是，有些企业为了保障竞争地位，会认为数据是私有资源，针对这一做法，业界的建议是：

1、企业需要明确，实验的过程以及数据的收集并不是某个企业或者行业的事情，整个社会都付出了很大的代价，因此这样的数据不能成为企业独享的东西；

2、给企业发放测试牌照时，强制企业公布一定数据。以保障数据的开放和共享。

总而言之，汽车智能网联是未来发展的大势所趋，也是中国汽车工业发展的重要一步，无论是国内外的汽车厂商、互联网公司还是政府相关部门，都需要以开放的心态，合作的态度，以及审慎的精神，共同实现这样一项跨行业、跨界的未来科技事业。车联网涉及汽车制造、汽车服务、通信与物联网、智能硬件与互联网等多个产业，宛若一块巨大的“蛋糕”。自2010年起，数不清的车联网公司和项目涌现；五年后，很多都已名存实亡，而真正存活下来的要想实现盈利，也还有很长一段路要走。也许从蜂拥而至到优胜劣汰便是对未来车联网趋势的最好阐述。作为工程技术领域的全球顶级专业学术学会，IET英国工程技术学会始终站在科学技术研究的前沿。在车联网蓄势待发的当下，本次会议正是聚焦智能交通与网联汽车相关热门话题，探讨行业最新技术与未来发展趋势。IET将始终以“激励、传播、影响”业界与社会为己任，为“创建更好的未来”而不懈努力。