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追求驾驶乐趣 体验ATS
人物：三月雨广告公司老板
时间：2014年1月13日
受东营凯通凯迪拉克4S店邀请，很荣幸的能够参与ATS媒体试驾。热爱艺术、喜欢绘画、摄影、更喜欢刺激，平常也经常跟朋友玩玩车，交流交流经验。对车也算的上略知一二。
早前就了解到ATS是一部定位瞄准宝马3系的“小凯迪”在传承“艺术与科技”设计理念的基础上，将凯迪拉克家族元素融入豪华运动轿车的设计，以时尚气息与同级优异的性能表现。表面上，ATS是部小众车型，毕竟紧凑型豪华车市场长年被奥迪A4L和宝马3系雄霸。事实上， ATS研发团队已经在这车身上出了一身大力气。据说ATS是凯迪拉克研发团队近年来投入资源最多的新车，他们奋力投入的动力源于一个很鼓舞人心的目标——要击败这个级别的操控标杆车型，宝马3系。
凯迪拉克做了什么?很多很多。具体可以列几条：
1、这车平台是全新的，和现有通用体系内任何一款车型都没关系。有全新的悬架，大量采用铝、镁等新材料，还大力应用结构件粘合(减少焊接，更轻且强度更高)等新工艺。
2、轻量化是ATS研发的重要目标，工程师对全车部件优化减重，使它做到了同级车中最轻的1550kg，比宝马328i轻10kg，比奔驰C260轻20kg。
3、车重比对手轻不了太多，但ATS的2.0T发动机(和XTS的相同，仅调校不同)功率达203kw，远超宝马328i的180kw和奔驰C260的150kw(2.0T的奥迪A4L更只有“可怜”的132kw)。所以ATS的实际动力必为同级最强。6AT的变速箱，规格没有对手的8AT高，但手动拨片换挡的反应时间从传统的400毫秒缩短到了225毫秒。
4、ATS是后驱车，前后配重50：50;高级的电动助力转向、精密的副车架和多连杆后悬挂、覆盖底盘大部分面积的扰流整流罩、可变进气格栅、4活塞Brembo制动卡钳、18寸轮胎(后胎比前胎更宽)、机械限滑差速器等的应用，都算得上为追求优异操控而“无所不用其极”。
5、底盘调校是在纽博格林赛道进行的，包括MRC电磁悬挂的减震软硬度、转向的轻重和回馈力，都经过在纽博格林实地极限测试，设定出最佳的效果。车迷们瞪大眼睛看好了：厂方披露ATS的纽北单圈成绩为3.6L版本8分28秒，2.0T版本8分40秒，是快是慢我不知道，你们自己查竞品成绩去。
6、这车内饰用料很舍得下本，仪表台、门壁板都包真皮。顶配的装备也很威风：CUE系统、Bose音响(附带主动降噪功能)、膝部气囊、带制动介入的主动定速巡航等，配置水平貌似比我正在长测的XTS 2.0T顶配还高。
然后我们把车开上高速环形道，以200km/h以上的速度开了几圈。我开的时候车上满载5人，我把车速拉到了241km/h。动力性能确实毋庸置疑。
ATS的操控是否真能击败宝马3系?其实操控感受是很主观的事，比如有人会喜欢宝马那略重的转向，而认为凯迪拉克的转向太轻、与路面有隔阂。但在激烈的弯道驾驶、极高速直线行驶，以及应对变化起伏路面时，ATS确实都比同场对比的宝马3系更加灵敏、快速、安稳。ATS的最大弱点是后座空间仅算够用，尾厢也不大。它是一部个人座驾，或者说是为乐趣而生的玩具。
大部分人都会同意，现行一代宝马3已经没有以往那么纯粹讲求操控，或者说它已不能让那群追求驾驶乐趣的人完全满意(虽然宝马认为靠自己的“老本”能够留住大部分这类群体)。凯迪拉克ATS在这个时候前来“踢馆”，正是弥补了宝马3操控“褪色”、“变味”所让出的那片空间。ATS的工程师们说，他们也觉得宝马3的操控没有以前彻底，但“瘦死的骆驼比马大”，在奔驰C、奥迪A4L乃至雷克萨斯IS面前，宝马3依然被认定为操控型紧凑级豪华车的标杆。只是因为宝马3的“转舵”，让ATS团队设定的目标——操控性和乐趣扳倒旧标杆一定程度上完成得更加容易和彻底。不过工程师们说，在ATS广受北美媒体好评、甚至被广泛捧为新的同级操控性标杆时，宝马肯定不会对此坐视不理，因为对宝马来说失掉“操控乐趣头名”对品牌而言是不能容忍的大事。
因此ATS出现的意义不仅仅是市场上多了一款个性化小众车，它很可能掀起了一场“世界最有操控乐趣的紧凑型豪华车”宝座的争夺大戏。
但愿进口销售的短轴版ATS不会太贵，更希望明年国产的长轴版有吸引人的性价比。毕竟年轻人信息吸收效率高，他们不会不知道ATS的好，只是买不买得起的问题而已。
