试驾东风日产新奇骏：向左走，向右走

随着油价的不断攀升，全世界的SUV市场都在萎缩，厂家即使推出新车型也都在向轿车风格靠拢，SUV的轿车化已经成为一种定律。当Qashqai在欧洲大卖的时候，日产并没有放弃传统的SUV路线，就在别人都向一个方向走的时候，新奇骏显示了其特立独行的市场战略。

其实“奇骏”这个名字对于中国的消费者来说并不陌生，早在几年前，它就与本田CR-V和丰田RV-4一起以进口车的形式在国内销售，在SUV大行其道的年代，本田捷足先登，率先将CR-V国产，把这两个对手甩在身后。过于谨慎的日产并没有引进这款车型，短短几年，CR-V占领了这个级别的大半江山，大有不可撼动之势。而日产则率先推出了跨界车型Qashqai，在欧洲市场大卖，让人怀疑是否已经取代了奇骏的位置，不过在2007年3月，日产还是推出了新一代的奇骏，虽然在外观上与老款颇有相似，但却是彻头彻尾的新车型。如今东风日产决定将新奇骏国产，与逍客一起夹击CR-V，这个市场将迎来一个特别的对手。

外观风格变化不大，长度明显增加

对于有些一成不变的外形，厂家与媒体有着不同的观点，日产认为保留上一代奇骏硬朗粗犷的风格与其市场定位相符，而不少评论都认为日产是在留恋当年奇骏一炮而红时的感觉。当然这么做也是需要勇气的，看看充满轿车设计风格的CR-V和新RAV4，新奇骏确实在朝着相反的方向走，不过仔细观察新车型在细节上都有所改变。上一代有些呆板的大灯换成了流行的梯形设计，格栅的面积有所减小，前保险杠更加突出，发动机盖因为大灯的变化而富有层次，腰线比上一代更加突显，增加了车身侧面的立体感。由于后悬长度增加，C柱的厚度也明显加大，这让原本有些单薄的车身变得丰满，尾部的变化不大，竖置尾灯被保留下来，尾门的面积有所增加后保险杠也经过重新设计。

外形最明显的变化是尺寸，与老款车型相比，长度增加了175mm，其中120mm给了后悬，但高度减少了65mm，整车尺寸为4630×1785×1685 mm，带行李架的车型高度为1770mm。轴距的变化不大，只比老款多了5mm，为2630mm。

内饰沿袭SUV传统风格，内部空间优势明显

新奇骏的内饰设计与时下流行的风格也不尽相同，基本上沿袭了日产SUV的传统路线，简单、实用甚至有些过时。中规中矩的方形中控台显然不是最新的潮流，仪表盘由中置回归到传统的布局，中控台上方留出了一个很大的储物箱。上深下浅的颜色搭配也很特别，我们试驾的简配版甚至没有多媒体显示屏和自动空调，座椅也没有出人意料的感觉，电动调节只有在高配车型上出现，一切都显示出返璞归真的简单。由于高度降低了不少，整个车厢的头部空间都不容乐观，好在后排座椅可以调节角度，弥补了一些缺陷。新奇骏的后悬增加了120mm，使得行李箱空间得到了很大扩充，从原来的410升增加到603升，同时后排的地板下面还有2个独立的储物空间，并可以将隔断拆除，有多种组合方式，但无论是那种配置，行李箱都没有配盖板，不知道是厂家的疏忽还是为了节省成本。新款车型标配的超大全景天窗是一个亮点，天窗一直延伸到后排座椅上方，而且可以全部打开，这在同级别车型中还没有先例。

两款发动机一新一旧，CVT取代了传统自动变速器

国产后的新奇骏配备了2款发动机，其中2.5升QR25DE发动机与上一代车型基本一样，虽然经过了调校，但功率变化并不明显，最大功率为135kW/6000rpm，最大扭矩为227Nm/4400rpm。2.0升MR20DE发动机采用了与逍客和轩逸一样的型号，是日产与雷诺共同开发的新一代产品，最大功率106kW/5200rpm，最大扭矩198Nm/4400rpm，可以看出，出于经济性的考虑，它的峰值转速并不高，搭配6档手动变速器和Xtronic CVT 无级变速器，更符合城市使用环境。

这种动力配置与竞争对手相比并没有劣势，但作为一款强调力量的SUV来说，只能是够用。由于厂家的安排，我们只能试驾一款2.0升简配CVT车型， CVT的响应也没有传统机械结构那么直接，在起步和中段加速过程中，扭力的传输稍显滞后，不过高速路行驶过程表现的相当平顺，整体感觉更像是一款轿车。加速超车有时需要手动降两档才有足够的扭矩输出，同样的速度自动模式比手动模式的转速更低，看来即使是SUV，也要考虑到燃油经济性，而不惜牺牲一部分驾驶乐趣。发动机噪音控制一直是日产的强项，主要的噪音还是来自于风噪，好在新奇骏的密封效果不错，传到车内的声音有限。

新的平台兼顾了舒适与越野

后背箱底部有一个独立的储物空间，可以放置小件物品，不用时可整体折卸，后排座椅可整体放平形成一个平整的地板

新奇骏并没有采用上一代车型的FF-S底盘，而是与逍客共享了日产与雷诺联合开发的C平台，这也说明了日产在这款车型上极力地平衡舒适和越野的双重性格。新奇骏的前悬为麦弗逊式独立悬架，后悬为多连杆独立悬架，这种结构的舒适性能已经在公路行驶中有所体现，车身对于小坑洼的过滤十分明显，而遇到大的障碍物，坚硬的路感也会直接传递。日产把更多的精力放在了电子控制系统对于操控的提升，新奇骏装配了最新的电子控制4WD系统“4×4-i”，有三个档位，两驱、自动和四驱锁定。在自动四驱模式下，系统会根据车轮打滑的程度将扭矩自动分配到需要的车轮上，而四驱锁定模式可将前后轮的扭矩分配在50∶50的比例，这种模式适合在一些相对恶劣路况上使用，四驱锁定在40km/h以上可以自动解锁，但这种电子辅助装置最大的作用是在比较恶劣的路况下提供安全的驾驶方式，要想真正去征服极限，显然不是最佳选择。在高配车型上，新奇骏还配备了USS上坡辅助系统和DDS陡坡缓降辅助系统，可以避免车辆在上坡时的瞬间后退，下坡时也不用控制刹车，对于那些没有越野经验的驾驶者是一个很好的辅助。

CVT变速器可以提升舒适性和经济性

虽然是一款SUV，但新奇骏却配备了一套城市化的SUV轮胎，简配车型为215/65 R16，高配车型为215/60 R17，胎面显然不够宽，与专于城市的CR-V还有一定差距，而且厂家也不建议更换宽胎，这种限制直接影响了它的越野性能。

方向不是根本问题，得到认同才是关键

与逍客不同，新奇骏走的是一条较为高端的路线，针对的客户群是那些想要体验越野性能又不肯放弃舒适的车主。虽然国际市场上SUV的风光不再，但在国内似乎没有那么惨淡，20-40万元的车型还没有真正的领导者，新奇骏也正是瞄准了这一空间，有了逍客作为后盾，它更可以展现自己特立独行的一面，而不必在定位上瞻前顾后。但现在的问题是如何在短时间内得到市场的认同，找到与竞争对手的差异，并由此打开突破口，既然确定了SUV的路线，就不要奢望在短时间内达到和CR-V一样的地位，在这个相对个性化的市场区间建立信任度才是最合理的出路。

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(编辑 陈峻)